“聰明”快遞,助推經(jīng)濟加速跑(經(jīng)濟熱點·新經(jīng)濟新觀察②)
今年1—9月,我國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計完成347.4億件,同比增長26.8%,已超過2016年全年業(yè)務(wù)量。隨著“雙11”的臨近,可以預見,快遞業(yè)務(wù)量將再創(chuàng)新高。年初以來,隨著物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新技術(shù)不斷落地,快遞行業(yè)正逐步向信息化、自動化、智能化轉(zhuǎn)變。作為物流業(yè)的一部分,快遞行業(yè)效率的提高正全面支撐企業(yè)供應(yīng)鏈的整合創(chuàng)新,助推經(jīng)濟運行更順暢,讓用戶消費體驗更優(yōu)化。
數(shù)據(jù)來源:國家統(tǒng)計局等
新方向——智能化
物聯(lián)網(wǎng)、人工智能正與快遞行業(yè)深度融合
每年“雙11”都是對快遞行業(yè)的一次大考,如果說去年“雙11”期間,快遞企業(yè)拿出了信息化+自動化的“撒手锏”,那么今年,快遞企業(yè)的備戰(zhàn)新招在智能化。
9月26日,菜鳥網(wǎng)絡(luò)宣布與德邦、中通、圓通、申通、百世、韻達等快遞公司一道,正式上線視頻云監(jiān)控系統(tǒng),即“物流天眼”系統(tǒng),利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù),將全國各類物流場站內(nèi)的百萬個攝像頭從簡單的監(jiān)控回溯設(shè)施升級為智能感知設(shè)備。
“傳統(tǒng)的攝像頭只有監(jiān)控記錄功能,采用‘物流天眼’系統(tǒng)改造后,現(xiàn)在攝像頭不僅能識別車位是否處于空閑狀態(tài),還能識別卸車、裝車作業(yè)是否正常進行,以及場站內(nèi)堆積度是否飽和,通道有沒有被堵塞。”德邦快遞營運研發(fā)中心高級總監(jiān)丁俊哲說。
德邦快遞5月率先試用了“物流天眼”系統(tǒng)。丁俊哲介紹,采用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)后,德邦物流場站內(nèi)的管理模式由人員巡檢發(fā)現(xiàn)異常或異常導致場站停擺后再被動介入的處理模式,變成了實時智能管理模式。“以前,車位是否空閑、通道是否堵塞等問題都得靠人工巡檢,現(xiàn)在均可由攝像頭替代,攝像頭完成實時識別后,將異常情況智能推送總臺,總臺再調(diào)集人員處理。”丁俊哲說,測算顯示,德邦快遞場站內(nèi)流轉(zhuǎn)效率因此提高了15%。
“目前我國快遞業(yè)有1000個以上分撥中心,18萬個網(wǎng)點,攝像頭100多萬個。”菜鳥倉運配技術(shù)負責人李強介紹,物流場站人車流動大,管理難度和成本高,“物流天眼”系統(tǒng)依托原有攝像頭和帶寬,通過疊加算法,將普通攝像頭變?yōu)橹悄芪锫?lián)網(wǎng)設(shè)備,實現(xiàn)了場站數(shù)字化、智能化管理,既不會過多增加設(shè)備成本,又能明顯提高效率降低運營成本。
除了場站內(nèi)的優(yōu)化升級,物流車輛路徑規(guī)劃也進入智能化時代。截至10月9日,菜鳥在全球最權(quán)威的車輛路徑規(guī)劃問題(VRP)評測系統(tǒng)中創(chuàng)造了26項世界紀錄,成為中國首個問鼎該評測系統(tǒng)的研究機構(gòu)。
“中國有全球最大的物流市場,涉及大量車輛、人員的配送揀選路徑優(yōu)化,如果能在路徑規(guī)劃中取得突破,將會帶來非常大的社會效應(yīng)。”菜鳥人工智能部倉儲智能化和車輛路徑規(guī)劃算法團隊負責人胡浩源說,目前通過在零售通城配業(yè)務(wù)中應(yīng)用車輛路徑規(guī)劃算法,訂單配送成本已經(jīng)降低了10.3%,并推動倉庫貨物流轉(zhuǎn)效率提升,倉庫集貨周轉(zhuǎn)時間降低了57%。
新領(lǐng)域——跨境業(yè)務(wù)
海外物流樞紐、國際航線、海外倉……快遞企業(yè)布局全球網(wǎng)絡(luò)
“太快了,完全沒想到!收到包裹時我還在‘買買買’。”去年“雙11”,寧波市民茹女士僅僅等待33分15秒就收到了自己購買的海淘商品。
今年“雙11”,“買全球”“賣全球”趨勢不減,快遞企業(yè)對于跨境貿(mào)易的爭奪愈加激烈,“跨境”之爭已成為快遞企業(yè)的新“戰(zhàn)場”。
9月底,圓通宣布與浙江省海港集團、寧波舟山港集團以及迪拜環(huán)球港務(wù)集團在迪拜共同建設(shè)商貿(mào)與物流集散世界級樞紐,這是圓通在海外布局的第三個大型物流樞紐。
菜鳥在日本、韓國、澳大利亞、新西蘭、美國等30個國家和地區(qū)設(shè)置了近50個海外倉。
順豐密集開通國際航線,“深圳—金奈”“深圳—新加坡”……截至目前,順豐航空的自有航線已通達大阪、新加坡、河內(nèi)、金奈、達卡等13個國外城市。
“作為網(wǎng)絡(luò)性企業(yè),快遞企業(yè)的價值取決于其網(wǎng)絡(luò)覆蓋面的高低,要想成為國際一流的物流企業(yè),中國的快遞企業(yè)必須走出國門。”快遞行業(yè)專家邵鐘林說。
“經(jīng)過這幾年的發(fā)展,再加上與國外物流企業(yè)的合作,中國快遞行業(yè)全球服務(wù)能力逐步提升,已能為商家提供端到端的全鏈路解決方案,讓全球好貨在盡可能短的時間內(nèi)抵達世界任一角落。”菜鳥國際商家負責人孫蓓蓓說。
孫蓓蓓介紹,今年“雙11”,菜鳥將為商家提供到海外原產(chǎn)地提貨—運至港口機場—完成出口清關(guān)—干線運輸—入駐保稅倉—發(fā)貨的全流程服務(wù)。“以往國際商家需要自己發(fā)貨至國內(nèi)保稅倉,成本高昂、流程繁瑣。采用菜鳥提供的海外頭程及港到倉的多環(huán)節(jié)服務(wù)后,進口商家的物流效率將大幅提升,同時在供應(yīng)鏈上的支出也將減少10%。”孫蓓蓓說。
“但也要看到,中國快遞企業(yè)布局國際網(wǎng)絡(luò)尚未形成規(guī)模,不宜過于樂觀。”邵鐘林說,在國內(nèi),快遞企業(yè)的運輸手段主要為公路運輸,而要構(gòu)建全球網(wǎng)絡(luò)得靠航空運輸,對標聯(lián)合包裹服務(wù)公司(UPS)600架的飛機保有量,中國快遞企業(yè)的差距還很大。
此外,還有法律、文化、資金、人才等方面的挑戰(zhàn)。“尤其是目前既懂快遞行業(yè)又懂法律的復合型人才較少,快遞企業(yè)國際化布局的人才儲備明顯不足。”邵鐘林說。
新探索——“門店模式”
將派送區(qū)域細分,摒棄集中分揀模式,化整為零
“雖說這幾年‘雙11’購物體驗越來越好,可去年,家附近的加盟網(wǎng)點倒閉了,我們的包裹拖了近1個月都沒有送來,問快遞企業(yè),對方也不清楚包裹的具體位置。”家住北京市朝陽區(qū)的孫超如提起去年的經(jīng)歷,心里仍不痛快。
中國快遞協(xié)會副會長孫康坦言:“今年‘雙11’包裹量將達到10年來最高點,有望創(chuàng)造新的世界紀錄,天量包裹下,快遞行業(yè)末端派送將再次面臨考驗。”
隨著快遞行業(yè)向智能化轉(zhuǎn)變,倉儲、干線運輸、分撥等環(huán)節(jié)效率明顯提升,但末端派送目前仍以人工為主,效率提升較慢。
近年來,為了解決快遞業(yè)“最后一公里”難題,箱遞和站遞成為許多企業(yè)推廣的方式。國家郵政局發(fā)展研究中心主任助理方璽介紹,箱遞指的是以中郵速遞易和豐巢為代表的智能快件箱,站遞是指以郵政便民服務(wù)站、媽媽驛站、菜鳥驛站等為代表的投遞站。數(shù)據(jù)顯示,2017年,我國采用箱遞方式完成的業(yè)務(wù)量達28億件,全國累計建成郵政便民服務(wù)站36.7萬個、快遞公共投資服務(wù)站3.15萬個。
而不論是箱遞還是站遞,在實際運營中均暴露出不少問題,未能成為理想的解決之道??爝f員未經(jīng)溝通將包裹往智能柜“一扔了之”,快遞柜未經(jīng)協(xié)商收取“逾期費”,智能柜“入場難”,被物業(yè)收取高昂場地費……末端配送面臨的挑戰(zhàn)仍不少。
“作為政府管理部門,我們對末端服務(wù)發(fā)展非常鼓勵和支持,但希望參與末端網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的各類市場主體不因服務(wù)方式的改變而在服務(wù)標準上產(chǎn)生差異,要通過和收、寄件人約定的快遞服務(wù)方式兌現(xiàn)服務(wù)承諾,同時加強規(guī)范發(fā)展和消費者權(quán)益維護。”國家郵政局市場監(jiān)管司快遞管理處處長余艷說。
而在城市,末端網(wǎng)點還承受著額外的壓力:租金貴、房子少、員工食宿成本高、管理成本高、沒地方停車、沒地方分揀……
“圓通上海博興網(wǎng)點派送區(qū)域在寸土寸金的黃浦江畔,租不起場地,網(wǎng)點只能設(shè)在外圍,導致派送距離遠、難度大,幾任加盟商都在這里失敗。”圓通速遞上海區(qū)域相關(guān)負責人感慨,這是許多大城市加盟網(wǎng)點的“通病”。
該負責人介紹,網(wǎng)點目前正在嘗試“門店模式”, 將派送區(qū)域細分,在每個細分區(qū)域設(shè)立形象店,摒棄原有的網(wǎng)點集中分揀模式,化整為零,將快件直接拉至門店分揀,以期幫助網(wǎng)點克服難題,保障各大加盟網(wǎng)點平穩(wěn)運營,全力備戰(zhàn)“雙11”。
為了進一步緩解“雙11”末端配送壓力,菜鳥將“點我達”等眾包資源也納入配送體系,依托即時物流平臺,讓商家“網(wǎng)上接單、門店發(fā)貨”,既為消費者提供分鐘級配送服務(wù),也減輕快遞企業(yè)末端配送壓力。
“每年‘雙11’最大的考驗都在末端,希望通過今年的試驗,行業(yè)不僅為‘雙11’也為明年、未來的快遞末端服務(wù)探索一個更加完善的解決方案。” 孫康說。
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從快遞小哥到飛行員
一襲飛行員制服,兩肩顯眼的“三道杠”,在2018最美快遞員評選中,趙立杰顯得格外不同。作為一名飛行員,趙立杰為何能獲評2018最美快遞員10強呢?
原因在于,趙立杰雖然現(xiàn)在是一名飛行員,可初入職場時,他卻是一名快遞小哥。2005年,大學畢業(yè)的趙立杰加入順豐速運,當起了收派員,也就是后來大家熟知的“快遞小哥”。彼時的趙立杰連飛機都沒坐過,對飛行員的概念也僅僅停留在小時候看過的戰(zhàn)爭片中那些開著戰(zhàn)斗機的英雄。
直到2007年,順豐發(fā)出了內(nèi)部招考飛行員的信息,從此改變了趙立杰的職業(yè)軌跡。“當時公司里的年輕人都躍躍欲試,我也抱著試試看的心態(tài)報了名。”趙立杰說。作為少有的大學生收派員,在第一輪英語面試中,趙立杰優(yōu)勢明顯,隨后兩輪體檢,也都順利通過。那一年,趙立杰成為順豐在全國招收的6名內(nèi)部員工飛行員學員之一。
2009年,經(jīng)過兩年籌建,順豐航空正式成立,趙立杰成為第一批順豐飛行員。至今,他已累積4000多個小時的飛行時數(shù),并在今年8月29日被授予機長職稱。
12年前,23歲的趙立杰,每天早上7點出門,早會過后,騎著輛電動車,在北京城里收件派件,一天工作14個小時。
12年后,35歲的趙立杰,成為順豐速運貨機飛行員,并成為效率最高的“快遞員”之一,一個晚上就可將數(shù)十噸快件運往千里之外。
從大學生到快遞員,從快遞員到飛行員,很多人驚訝于趙立杰的每一次轉(zhuǎn)變。趙立杰將改變歸功于自己所處的行業(yè),“我看著順豐這幾年一步一步建成了自己的航空公司、擁有自己的貨運飛機、開通越來越多的貨運航線,正是行業(yè)、公司的發(fā)展才給了我這樣的機會,能從一名快遞員成長為機長。當然,無論是快遞員還是飛行員,都是為了運送包裹,只是效率變高了。”趙立杰說。(李心萍)
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