眼下，2023上海車展正火。除了意外上熱搜的寶馬MINI新聞，外媒還驚呼：中國車迎來高光時刻！
(相關(guān)資料圖)
比如《紐約時報》說，以前中國車企都爭先恐后地把展位選在跨國品牌旁邊，指望涌向?qū)汃R奔馳的購車者能捎帶注意本土品牌；可現(xiàn)在，其他公司都把展位放在中國新能源汽車品牌附近——“外國生產(chǎn)商可沒有這樣的光環(huán)”。
從入門級別的國產(chǎn)電動車海鷗，到要價109.8萬元的比亞迪最新車型“仰望U8”，不少觀展者發(fā)現(xiàn)，無論哪個區(qū)間，時下最熱門的新能源車都來自中國。2023年第一季度，比亞迪累計上險量甚至超過一汽大眾和上汽大眾總和，成為40年來首次上險量超越合資品牌的國產(chǎn)汽車品牌。最貴的一款國產(chǎn)新能源車，2天之內(nèi)訂單總額就突破百億元。
是否真如外國觀察者所說，國產(chǎn)汽車的崛起已經(jīng)到了某個拐點時刻？??
4月18日，參觀者在比亞迪展臺上展出的海鷗樣車前駐足觀看。圖源：新華社
一?
回答這個問題，得先從這幾年的汽車市場說起。
數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國全年新能源汽車產(chǎn)銷實現(xiàn)705.8萬輛和688.7萬輛，連續(xù)8年位居世界第一；而在去年第四季度，中國本土車企國內(nèi)市場占有率，從一年前的47%增至52%，過半了。
國產(chǎn)車為啥能迅速成長？
首先是技術(shù)水平提高。近年來國產(chǎn)汽車技術(shù)投入增長迅速，量變積累成質(zhì)變，尤其在新能源汽車領(lǐng)域十分明顯。
比如此次推出超百萬元售價高端車的比亞迪，過去20多年累計投入研發(fā)資金上千億元，擁有6.9萬人研發(fā)團隊、2.8萬項授權(quán)專利，掌握電池、電機、電控、車規(guī)級芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)；廣汽自主研發(fā)投入累計超395億元，專利申請超1.4萬件。美國智庫CSIS報告估算，中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域投入達數(shù)千億元。
國產(chǎn)車電池技術(shù)也是全球領(lǐng)先。數(shù)據(jù)顯示，2022年，中資動力電池企業(yè)在全球市場份額的占比突破6成，僅寧德時代、比亞迪兩家，市場占有率即超過50%。動力電池是新能源車的關(guān)鍵技術(shù)門檻，在電池領(lǐng)域的一枝獨秀，讓國產(chǎn)新能源車擁有了先發(fā)優(yōu)勢。
其次是消費觀念轉(zhuǎn)變。由于國外汽車工業(yè)發(fā)展早、基礎(chǔ)厚，汽車品牌溢價能力強，過去國內(nèi)汽車市場長期抱持“外來和尚會念經(jīng)”的消費觀，國內(nèi)汽車品牌溢價能力相對較弱，長年在低價市場拼價格戰(zhàn)，導致國產(chǎn)車給人以“低端”的刻板印象。
而隨著國潮風消費興起，加上國產(chǎn)新能源汽車彎道超車，中國市場的年輕消費群體對“適用性”的需求已超過“品牌性”，買國產(chǎn)車越來越符合國內(nèi)年輕人的消費文化。
中國是世界最大的汽車消費市場，近4年，國內(nèi)汽車市場銷量均超過2500萬輛。巨大消費市場也帶來完備的生產(chǎn)鏈條：為控制進出口時間及關(guān)稅成本，主攻全球市場業(yè)務的汽車品牌均在中國落子，這帶動了一批配件生產(chǎn)廠家發(fā)展。有了產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的搭建，本土汽車廠商可謂背靠大樹好乘涼。
在2023上海車展拍攝的問界M5系列智能增程四驅(qū)平臺。圖源：新華社
二?
不過，這并不意味著中國已經(jīng)成為“汽車強國”。
乘聯(lián)會會長助理王都告訴經(jīng)濟Ke，隨著全球市場發(fā)展，無論是豐田、本田還是通用、大眾，這些老牌車企銷量同樣不俗。國產(chǎn)汽車品牌要乘勢而上，就要專攻一些繞不開的短板。
例如，隨著國際局勢的深刻演變，2022年，缺“芯”問題一度令國內(nèi)汽車生產(chǎn)商面臨減產(chǎn)甚至停產(chǎn)提價的境地。國產(chǎn)汽車品牌賽力斯當時直言，希望有人出面“協(xié)調(diào)生產(chǎn)物資”，特別是保障車規(guī)級芯片按需供應。
盡管目前“缺芯”問題已得到改善，但相關(guān)經(jīng)歷也提醒國產(chǎn)廠商，技術(shù)優(yōu)勢必須要牢握在自己手中。將一輛新能源汽車拆解開來，我們可以得到七八千個零件，這些零件里，中國掌握核心技術(shù)的有多少？這是國產(chǎn)汽車品牌必須正視的問題。
而在新能源汽車整體技術(shù)研發(fā)方面，盡管中國有布局早的先發(fā)優(yōu)勢，但以德國、美國、日本等傳統(tǒng)汽車強國的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和技術(shù)優(yōu)勢，他們想后發(fā)趕超并非難以實現(xiàn)。
更深層問題在于技術(shù)標準。王都表示，國外燃油車產(chǎn)業(yè)之所以能建立起強大的技術(shù)門檻，關(guān)鍵就是技術(shù)標準。燃油車核心部件生產(chǎn)基本都按國外標準進行，國產(chǎn)汽車要進行技術(shù)研發(fā)，也不能脫離相關(guān)標準。
因此，在新能源汽車領(lǐng)域，中國仍需進一步掌握標準話語權(quán)。以充電樁接口協(xié)議為例，盡管目前充電樁接口標準是中德共同制定，但此標準的前提是，充電樁要大量安裝在中國。換句話說，中國是以消費市場換得標準制定權(quán)限，在核心技術(shù)標準制定權(quán)限上仍有突破空間。
放眼世界汽車史，中國是后來者。從借鑒模仿到正向研發(fā)，從“四個輪子配沙發(fā)”到自主發(fā)動機列裝，從被合資車企全面壓制到依靠新能源汽車“換道超車”，國內(nèi)車企堪稱“遍嘗百草”。成績來之不易，前途可謂光明，但還遠沒到躺在功勞簿上歇腳的時候。
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