本應(yīng)平靜的上周周末，被一紙召回公告打破了……
根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的消息，特斯拉將召回2023年4月24日前在中國交付的部分Model S、Model X、Model 3和Model Y車型，總數(shù)量超過110萬輛，召回范圍之大、數(shù)量之多，具有相當(dāng)強(qiáng)的傳播“沖擊力”。
這次召回的原因，則是這些車輛，沒有允許駕駛員選擇能量分回收制動(dòng)策略。同時(shí)，對駕駛員長時(shí)間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。
(資料圖片)
用中文說就是，特斯拉所熱衷的“單踏板”模式，終于不再是唯一的選項(xiàng)了。
而就在今天凌晨，特斯拉舉行的2023年度股東大會(huì)上，馬斯克回顧了特斯拉過去一年的成就，并闡述了未來一年，甚至未來十年的戰(zhàn)略目標(biāo)。
在股東大會(huì)結(jié)束后，特斯拉股價(jià)盤后上漲1.2%到168.52美元，今年以來上漲超過35%?？磥恚饨缤顿Y者對于特斯拉有著堅(jiān)定的長期投資信念。
但今天，我們還是回過頭來，看看長期處于風(fēng)口浪尖上的“單踏板”模式吧。
01
并非原創(chuàng)的單踏板模式
將時(shí)間撥回2021年，一篇來自工信部的回信，引起了人們對單踏板模式的思考。網(wǎng)友對特斯拉動(dòng)能回收系統(tǒng)的安全性提出質(zhì)疑，工信部給予回應(yīng)稱：制動(dòng)能量回收與單踏板駕駛模式都是新能源汽車的新技術(shù)之一。這些技術(shù)并不是特斯拉特有技術(shù)，用戶在購買和使用相關(guān)新能源產(chǎn)品時(shí)，應(yīng)熟悉新能源車輛技術(shù)特性，確保行車安全。
重新回看，毫無疑問這并不是工信部在給特斯拉撐腰，而是對制動(dòng)能量回收和單踏板等新技術(shù)的肯定。
事實(shí)上，單踏板模式并不是一項(xiàng)新鮮的功能，在一些車企也有I-Pedal的說法。從早期新能源汽車代表的日產(chǎn)聆風(fēng)，到新勢力的蔚來、小鵬，再到最近跟進(jìn)新能源市場的傳統(tǒng)車企的大眾、通用等，都有所應(yīng)用。
翻看過去的新聞，還能找到以單踏板模式為技術(shù)亮點(diǎn)的車輛上市新聞。
首先需要說明的是，單踏板并非只有一個(gè)踏板！實(shí)際上，搭載了單踏板模式的車型仍然配置了剎車、油門兩個(gè)踏板。
不過，一般情況下只需要使用一個(gè)踏板就能控制汽車的前進(jìn)和剎車。踩下油門踏板是加速、松開油門踏板就會(huì)剎車，旁邊的剎車踏板則會(huì)在緊急制動(dòng)的情況下被使用到。
單踏板模式的出現(xiàn)，初衷其實(shí)為了進(jìn)行能量回收，緩解電動(dòng)車一直被詬病的續(xù)航問題。
其大致原理為在車輛松開加速踏板時(shí)，再生制動(dòng)系統(tǒng)就會(huì)開始工作，回收車輛動(dòng)能的同時(shí)降低車速，這個(gè)時(shí)候的能量回收主要由驅(qū)動(dòng)電機(jī)拖滯完成，電機(jī)正轉(zhuǎn)可以驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)，反轉(zhuǎn)可以成為發(fā)電機(jī)儲(chǔ)能。
通過這種方式，能夠讓車輛在行駛過程中進(jìn)行充分的能量回收提升續(xù)航里程，也減少了制動(dòng)的觸發(fā)次數(shù)和力度，減輕了液壓制動(dòng)負(fù)擔(dān)和駕駛員的操作負(fù)擔(dān)，在一定程度上也延長了摩擦片的使用壽命。
不過，相較于其他品牌的新能源車型，在很長一段時(shí)間里的特斯拉車型上取消了選擇動(dòng)能回收力度的按鈕，默認(rèn)的便是較強(qiáng)的動(dòng)能回收模式。
02
一場來自特斯拉的PUA
技術(shù)是無罪的，但將選擇的權(quán)利也從你手中拿走時(shí)，卻多少讓人感覺到有些“壞”。
從主觀感受上來看，其一，這種調(diào)校很不舒服，很難把車開平穩(wěn)，必須精確地控制右腳的力度才行，不然就有“風(fēng)琴腳”的效果，自己開的都想吐。所以還是要一只“黃金右腳”才能把車開平穩(wěn)。
其二會(huì)增加犯錯(cuò)的概率。即使把能量回收調(diào)至最弱，在日常行駛中也很少用到剎車，也就是右腳始終會(huì)放在油門上，一旦發(fā)生緊急狀況，心中慌亂就很可能踩錯(cuò)，并且很可能事后自己都沒有意識(shí)到猜錯(cuò)了踏板。
除了主觀感受外，或許還有與你固有認(rèn)知不同的客觀因素——更多的動(dòng)能回收模式，并不等于將能量最高效地利用。
先來想一想，動(dòng)能回收的原理是什么？無非就是，電機(jī)把車輛現(xiàn)有的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能，然后儲(chǔ)存在電池中，當(dāng)需要加速的時(shí)候再將電能轉(zhuǎn)化成機(jī)械能。
但問題是在轉(zhuǎn)換過程中，一定存在能量損失，回收動(dòng)能、轉(zhuǎn)換成電能、釋放電能、轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，這一系列過程中總的能量損耗大約是35%到40%。
當(dāng)然很多人會(huì)說，即便有損失，但總歸是回收了大部分的能量，倘若沒有動(dòng)能回收功能，那所有的動(dòng)能豈不是都白白浪費(fèi)掉了？
但問題是，在強(qiáng)動(dòng)能回收模式下，駕駛方式不是加速就是減速，基本沒有滑行的過程。
試想一下，如何讓定量的電行駛最遠(yuǎn)的距離？前半段很簡單，加速到電機(jī)最經(jīng)濟(jì)的速度，然后以次勻速行駛就行。
但問題是當(dāng)電池的電耗盡后，該使用怎樣的策略呢？一種是不做任何動(dòng)能回收，讓車盡可能地滑行；另一種就是最大限度地使用動(dòng)能回收，然后利用回收的電能繼續(xù)驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)，如此往復(fù)循環(huán)到無法回收動(dòng)能為止。
這道題應(yīng)該很簡單，只需要初中的物理知識(shí)就夠了。因?yàn)槟芰渴鞘睾愕模诨厥?、釋放過程中會(huì)有能量損失，所以第一種策略會(huì)讓車行駛更遠(yuǎn)的距離。
所以最高效的能量使用策略是讓車滑行的更遠(yuǎn)，而非回收更多的能量?，F(xiàn)實(shí)中，雖然我們很難讓車剛好滑行到停止位，但盡可能的滑行是更節(jié)省能源的。其實(shí)在燃油車上也有類似的策略存在。
至于“單踏板”最大的好處，估計(jì)就是在于便宜吧，畢竟不用設(shè)計(jì)太復(fù)雜的運(yùn)行邏輯，將所有的都交給系統(tǒng)去完成就好了。
這倒也符合特斯拉的一貫作風(fēng)，追求更極限的成本。無論是4680電池組，還是極簡風(fēng)格的內(nèi)飾以及一體化鑄造車身。
好在，就在不久之前，特斯拉發(fā)布了OTA 2023.2.13.1的說明，此次升級主要針對能量回收制動(dòng)改進(jìn)，取消了強(qiáng)制單踏板模式，用戶可根據(jù)自己的駕駛習(xí)慣對車輛的能量回收力度進(jìn)行調(diào)節(jié)。
用戶可選擇在行駛過程中松開加速踏板時(shí)的能量回收制動(dòng)強(qiáng)度，包括 " 標(biāo)準(zhǔn) " 和 " 低 " 兩種模式。
標(biāo)準(zhǔn)：提供最大限度的能量回收制動(dòng)，當(dāng)行駛過程中松開加速踏板時(shí)，能量回收制動(dòng)降低車輛的速度并將剩余能量反饋回電池。
低：有限的能量回收制動(dòng)，當(dāng)行駛過程中松開加速踏板時(shí)，車輛需要更長時(shí)問降速且滑行距離相較 " 標(biāo)準(zhǔn) " 設(shè)定下更長。
相較于網(wǎng)絡(luò)上非黑即白的二極管言論，我們對于單踏板模式，則是抱有一種溫和接受的態(tài)度。通過控制成本，以一己之力攪動(dòng)了中國新能源汽車市場的一池春水，一定程度上推動(dòng)了新能源汽車在中國的發(fā)展。
不過，物極必反的是，單踏板模式的“創(chuàng)新”， 把風(fēng)險(xiǎn)甩給消費(fèi)者的同時(shí)，將節(jié)省下來成本中的一小部分從車價(jià)中除去，于是就又能圈粉無數(shù)。
綜上，特斯拉以及馬斯克，從不是一個(gè)按常理出牌的人，單踏板算是暫告一個(gè)段落了。
但不論你是“特吹”還是“特黑”，都會(huì)和我一樣，期待著特斯拉扔出又一個(gè)足以改變我們固有認(rèn)知的一個(gè)創(chuàng)新、一項(xiàng)技術(shù)，或只是一個(gè)簡單的想法。
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