青年技術(shù)骨干在對動車進行常規(guī)檢查。 周兵圖
西成(西安至成都)高鐵將于12月6日全線正式開通運營，全程二等座票價263元。屆時，成都至西安的陸地運行時間將成目前的普快11個小時縮短為4小時7分，到年底，最短用時將再壓縮至3小時27分。
中國鐵路12306網(wǎng)顯示，3日下午6時許，該線路列車客票已正式開始售賣;截至4日上午9點半，首日由西安開往成都方向的前4對動車僅剩兩張二等座;成都開往西安方向的頭兩對列車也只剩一張二等座。
“西成(高鐵)開通，才真正打開了出川的北大門。”杜輝對澎湃新聞(www.thepaper.cn)說。
西成高鐵將于12月6日全線正式開通運營，48歲的杜輝將擔(dān)任西成高鐵西安方向首發(fā)列車成都至廣元站的司機。曾經(jīng)開著內(nèi)燃機車在成昆線上每小時只能跑二十五公里左右的他，感慨不已。
“蜀道之難，難于上青天!”橫跨在兩地之間的秦嶺，成了阻礙川陜兩地交流的時空屏障。西成鐵路客運專線陜西有限責(zé)任公司西成指揮部副指揮長宋鷹稱，這條首穿秦嶺的高鐵“新蜀道”，遇山穿山、遇水架橋，僅陜西段就先后有超過8萬人參與施工，工程浩大。巖爆、涌水是建設(shè)者們經(jīng)常遇到的難題。
杜輝(右)和唐建出車前進行酒精檢測。 李林珂圖
工人穿防彈衣作業(yè)，機械焊裝防護鋼板
蜀道，是指翻秦嶺、過巴山，連接陜西西安和四川成都的道路。古語說：蜀道之難，難于上青天!
西成高鐵的建成，使得千年蜀道進入高鐵新時代。
“先后有8萬余人參與施工，最高峰的時候，有1萬名建設(shè)者在現(xiàn)場。”宋鷹，湖南人，2012年以來，見證了西成高鐵5年的修建歷程。
宋鷹說，西成高鐵穿越的秦嶺，地形多變、地質(zhì)復(fù)雜，施工難度極大。全線隧道總長189公里，橋梁總長131公里，橋隧比例高達(dá)93.5%以上。“通俗說，就是山高溝深，地質(zhì)復(fù)雜。”
秦嶺、天華山屬于硬質(zhì)巖，宋鷹說，加上隧道埋深大，平均達(dá)到了1000米。挖掘隧道的時候，臨空面(指隧道頂)受到的擠壓應(yīng)力很大，需要釋放，要巖爆。 “那不是裂，那是爆。‘叭叭’那種，大小石塊像子彈一樣飛出來。”宋鷹張開懷抱說，最大的石塊，直徑有一兩米。
巖爆，是一種巖體中聚積的彈性變形勢能在一定條件下的突然猛烈釋放，導(dǎo)致巖石爆裂并彈射出來的現(xiàn)象。輕微的巖爆僅有剝落巖片，無彈射現(xiàn)象，但嚴(yán)重的可測到4.6級的震級，烈度達(dá)7至8度，能使地面建筑遭受破壞。
此前修高鐵時，宋鷹也見到過巖爆，但次數(shù)很少，烈度也都比較弱。“像天華山隧道，前后發(fā)生了40多次中強度的巖爆。最強的巖爆，石塊嘣出去幾十米遠(yuǎn)。”宋鷹說，現(xiàn)在想起來，依然心有余悸。
為防范安全，他們從網(wǎng)上買來防彈衣、鋼頭盔，讓工人們穿上作業(yè)，還給施工設(shè)備焊裝了防護鋼板、加裝上鋼絲網(wǎng)。因為防范到位，雖然偶有輕微受傷的，但生產(chǎn)做到了零死亡。
宋鷹介紹，建設(shè)中，他們還遇到了特大涌水，一天就涌出了3.5萬余立方米，突然之間就出來了，一點征兆都沒有?，F(xiàn)場所有人員一邊緊急往外抽水，一邊緊急注漿、排堵。
宋鷹介紹，當(dāng)初西成高鐵選線時，還特意避開了秦嶺山區(qū)集中、連片、且等級較高的自然保護區(qū)、水源保護區(qū)等敏感地，采取深埋隧道及高架橋梁穿越天華山及朱鹮國家自然保護區(qū)，最大限度保持秦嶺原生態(tài)。此外，為了保護國寶朱鹮，還安裝了世界上最大規(guī)模的高鐵鳥類防護網(wǎng)，總長度達(dá)32公里，花費3000多萬元。“有文章說，高鐵要速度，生命要溫度，就是講的對野生動物的保護。”宋鷹說。
為了趕工期，很多時候早上七八點就要下工地，如果遇到下雨滑坡，下雪封山，中午飯都可能吃不上，只能吃干糧。除此外，家里老人生病沒法回家、多次推遲結(jié)婚的事，在西成高鐵建設(shè)者們眼里，都是很正常的事情。眼見西成高鐵開通在即，曾目睹自己參與建設(shè)的數(shù)條高鐵開通的宋鷹顯得很激動。
“我感覺很自豪。”宋鷹說。
高鐵要保證萬無一失。目前雖然已經(jīng)建成了，大部分工人已撤走，但還需要留人保駕護航三個月，有點什么小隱患，就要去觀察、排除。
除秦嶺段建設(shè)困難外，西成高鐵四川段同樣面臨著橋隧占比高、設(shè)計施工難度大等困難。
中鐵二院西成高鐵四川段設(shè)計總體負(fù)責(zé)人、高級工程師曾誠介紹，四川段要經(jīng)過汶川地震重災(zāi)區(qū)，還要對嘉陵江源濕地自然保護區(qū)、劍門蜀道國家級風(fēng)景名勝區(qū)等保護區(qū)進行繞避。
曾誠說：“在選線過程中，我們堅持重大工程優(yōu)先選址。例如，西成客專在引入廣元站前，要先考慮嘉陵江通航、行洪要求，并且要跨越廣陜高速公路及廣北二專路，還要繞避采空區(qū)、千佛崖等控制因素并確定嘉陵江特大橋位置，然后根據(jù)橋梁布設(shè)位置，確定線路走向方案。”
杜輝在熟悉新型的CRH3A型和諧號動車組。 李強圖
采用新車型，乘客感受不到“在爬坡”
中國鐵路成都局集團有限公司成都動車段二級修3班工長周正軍向澎湃新聞介紹，西成高鐵使用的動車組為新型的、擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的CRH3A型和諧號動車組，每列采用8節(jié)編組，全列定編613人。
“新型動車組牽引力較普通動車組大，坡停坡啟功能較為突出。在滿載狀態(tài)下，可保證動車組在25‰的坡道上靜止和啟動不溜車，實現(xiàn)坡停、坡啟。”該段技術(shù)科技術(shù)專職江承武說，西成線路坡度大，最高為25‰(即行駛1公里爬升25米)。早年建成的寶成鐵路，是靠兩個機車一前一后同時使勁，才能穿越蜀道、翻越秦嶺。
坐在駕駛室里，那種爬坡的感覺十分明顯；而坐在客室里，這種感覺完全沒有，就像是在平地上行駛一樣。
杜輝是全線拉通空載模擬運行時執(zhí)乘55252次列車成都至廣元段的駕駛員。他說，
該段運用車間技術(shù)員姬曉晨介紹，CRH3A型動車組除核心部件、制造技術(shù)為自主研發(fā)外，還首次采用了自主開發(fā)的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，全列安裝的傳感設(shè)備，可以隨時對行車數(shù)據(jù)進行自動監(jiān)控和安全防護。
此外，與常規(guī)動車車型相比，該車型客室空間更大、車窗也采用了拓寬設(shè)計，同時配備冷熱獨立的通風(fēng)系統(tǒng)，冷風(fēng)從上至下，熱風(fēng)從下往上。
該段職教科專職許健表示，中國鐵路總公司已配屬成都動車段16組新造CRH3A型動車組。目前，182名地勤機械師和80名隨車機械師已通過資質(zhì)培訓(xùn)，即將上崗。
值得一提的是，西成高鐵首次在全線裝設(shè)了2、3、4G信號設(shè)備，成為全國首條4G信號設(shè)備全覆蓋的山區(qū)高鐵。
西成鐵路客運專線四川有限公司西成指揮部指揮長張宗偉說，西成高鐵沿線地形復(fù)雜，橋隧比高，對連續(xù)覆蓋、切換成功率、掉話等指標(biāo)都是嚴(yán)峻的考驗。為保證四川段180余正線公里信號的良好覆蓋，隧道內(nèi)每隔500米就有一個信源點。“我們一共設(shè)置了249個信源點、1318套設(shè)備。”張宗偉說，隧道外每隔500米至550米設(shè)置一個宏基站，采取寬波瓣、高增益天線進行有效覆蓋。此外，隧道內(nèi)外交越處還設(shè)置場坪站進行信號延伸覆蓋，并通過同小區(qū)合并、頻偏補償?shù)榷囗椉夹g(shù)，提高通信效果和客戶感知。
他告訴澎湃新聞：“經(jīng)檢測，移動等三家運營商的4G信號已同步覆蓋西成高鐵沿線，乘客坐在車廂內(nèi)，再也不會遇到像‘我在穿隧道，信號不好’這樣的尷尬局面。”
一組檢修完畢的CRH3A型動車組緩緩駛出檢修庫，即將上線試運行。 周兵圖
首發(fā)列車司機曾獲“火車頭”獎?wù)?/strong>
開通初期，鐵路部門將安排成都東、重慶北至西安北直通動車組列車9對，其中開行成都東至西安北動車組列車7對，重慶北至西安北動車組列車2對，成都至西安最短旅行時間將從目前的11小時壓縮到約4小時7分，重慶至西安最短旅行時間將從目前的9小時壓縮到約5個小時。
據(jù)了解，成都東至西安北全程二等座票價為263元，廣元至西安北全程二等座票價為152元。
西成高鐵是我國快速客運通道的重要組成部分，在西安樞紐銜接鄭(州)西(安)客專、大(同)西(安)客專、隴海鐵路、包西鐵路，在廣元地區(qū)銜接蘭渝鐵路，經(jīng)成綿樂客專延伸至成都樞紐，銜接成貴客專、成渝客專、成灌鐵路、成昆鐵路、川藏鐵路等，是川渝地區(qū)北向連接西北、華北、東北地區(qū)及河南、華東地區(qū)北部的捷徑和大能力快速客運通道。該線路開通后，寶成鐵路每天仍開行13對客運列車。
11月22日8時45分，杜輝和唐建駕駛55252次列車從成都東站駛出，在經(jīng)停四川江油站、江油北站、劍門關(guān)站后，抵達(dá)廣元站，歷時111分鐘。當(dāng)日13時，該次列車抵達(dá)西安北站，全程用時4小時15分鐘。
杜輝和唐建是中國鐵路成都局集團有限公司成都機務(wù)段動車運用車間司機，兩人都獲得過“全國鐵路系統(tǒng)火車頭獎獎?wù)?rdquo;。西城高鐵全線拉通空載模擬運行(西安方向)的首發(fā)列車，就是他倆駕駛的。根據(jù)計劃安排，西成高鐵開通后的首發(fā)列車(西安方向)，也將由他倆擔(dān)任成都東站至廣元站的駕駛員。
11月24日上午，澎湃新聞在機務(wù)段見到二人時，他倆剛接受完單位組織的一對一心理輔導(dǎo)。“我們是按照200(公里/時)跑的，以前最高跑過275(公里/時)。”48歲的杜輝說，西成高鐵四川段的坡度有20‰，橋隧比高達(dá)82.4%，司機不僅要熟悉線路，還要熟悉新車型。
杜輝曾跑過時速300公里的成渝線，盡管相比之下降了速，但跑西成高鐵一點也不輕松：列車要進出總長約100.8公里的隧道47座、進出總長約45.9公里的橋梁86座。“進出隧道光線變化快，眼睛不適應(yīng)，還會出現(xiàn)耳鳴。”
46歲的唐建說，新車型的操作系統(tǒng)更加智能化，操作起來也方便，但也要求司機的注意力更加集中、處理突發(fā)事件的反應(yīng)能力更快。
今年年初，他倆和另外118名司機被抽調(diào)參加西成高鐵駕駛培訓(xùn)，經(jīng)過了大量的理論學(xué)習(xí)。上車后，他倆每天要跑三個往返。杜輝告訴澎湃新聞：“老實說，我倆已經(jīng)過了司機的黃金年齡，只是經(jīng)驗要比年輕司機多一些。我們總結(jié)出操作難點再跟年輕司機交流。”
西成高鐵的客室空間更大。 施為圖
從內(nèi)燃機車到高鐵：速度提升12倍以上
“西成(高鐵)開通，才真正打開了出川的北大門。”杜輝說。
作為老鐵路人，杜輝和唐建見證了我國鐵路事業(yè)的快速發(fā)展。1992年入行的杜輝從檢修機車做起，后在老成昆線上駕駛內(nèi)燃機車和電力機車。7年前，他轉(zhuǎn)為動車司機。
杜輝說，他開DF1型內(nèi)燃機車時每小時只能跑二十五公里左右，而且工作環(huán)境很惡劣：內(nèi)燃機車燒柴油，一進隧道，油煙就散不出去，只能用濕毛巾捂住口鼻。出隧道后，他會用力呼吸新鮮空氣。
“以前我們只能穿藍(lán)色的工作服，跑一趟下來就得換洗。”今年是唐建從事機車乘務(wù)工作的第30個年頭，如今，動車司機已換成白襯衫。他說，以前駕駛室頭頂只有兩臺小風(fēng)扇，夏天熱、車廂內(nèi)噪音大，跟現(xiàn)在的動車駕駛室有天壤之別。
后來，內(nèi)燃機車換成了韶山3B型電力機車，速度也提到了100公里/時。在當(dāng)時看來，兩人已經(jīng)覺得快多了。
讓杜輝和唐建更沒想到的，是近7年西南鐵路發(fā)展的速度：從2010年成灌快鐵，到2014年的成綿樂城際鐵路，再到2015年的成渝高鐵，列車運行速度最高超過300公里/時，是內(nèi)燃機車的12倍以上。
唐建說，以往從成都北上去西安、鄭州等地，最少都要花上九到十個小時。西成高鐵開通后，乘客的出行會越來越便利，“這也是我們司機感到最高興的事情。”
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