如果問，“誰是”2017年中國汽車業(yè)最毫無懸念的增長大戶”?
新能源汽車，則是唯一答案。
從幾年前高額補貼換不來銷量，在到目前“退補”之下產能和銷量雙線上揚，2017年新能源市場發(fā)生了眼見為實的顛覆性變化，而中國更是以一個最大消費地的身份不斷論證著一切。
根據中汽協(xié)公布的2017全年銷量數(shù)據顯示，2017年新能源汽車產銷達79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，同比增速分別提高了2.1和0.3個百分點。新能源汽車市場占比2.7%，比上年提高了0.9個百分點。
成也蕭何敗蕭何!
自2009年中國實施“十城千輛”以來，伴隨新能源財政補貼的話題一直就伴隨左右。其中最為“知名”的一句話，便是資深汽車媒體人李安定2014年公開所言——“保護出笨蛋，競爭出高手!”
就大同而言，新能源汽車補貼在全球廣而行之，但對于補貼標準、補貼時間各國各有不同。
但依據2015年國家四部委發(fā)布的《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》顯示，2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
也就是說，根據2015年的政策，2018年新能源汽車依然享受補貼政策。但隨著2017年底“新能源補貼將取消或急速退坡”，遠超行業(yè)預期，也引起了行業(yè)關注，甚至出現(xiàn)企業(yè)2018年伊始新能源汽車價格難定的局面。
“補貼政策的快速退坡，將給新能源汽車產業(yè)形成和發(fā)展造成巨大的壓力，整車和零部件產業(yè)將出現(xiàn)大洗牌。”1月17日，在“2018年國際新能源汽車用戶評價與應用創(chuàng)新研討會”現(xiàn)場，中國汽車技術研究中心副主任吳志新接受車市紅點專訪時表示，進入2020“后補貼時代”，之后的三年將是新能源汽車企業(yè)浴火重生的嚴峻考驗，大家要保持清醒。
就此看來，補貼下調是板上釘釘?shù)氖虑?，但是下調幅度到底會有多少，誰的心里都沒底。
退坡方案或本月公布
2018年本該是風平浪靜之年，為何坊間突然傳聞補貼將提前退坡?一位不愿透露姓名的業(yè)內人士告訴記者，有些動力電池企業(yè)技術進步比較快，成本大幅下降，財政部方面認為如果繼續(xù)實施現(xiàn)行補貼標準，有可能出現(xiàn)補貼金額超過電池成本的情況，也不能體現(xiàn)扶優(yōu)扶強的補貼原則。因此，補貼提前退坡既能糾偏，又能減輕財政壓力。
互聯(lián)網上先后出現(xiàn)了補貼提前退坡方案的不同版本，最初的版本顯示：150公里續(xù)駛里程的新能源汽車不再享受補貼;150～200公里續(xù)駛里程的新能源汽車補貼下調44%;超過300公里續(xù)駛里程的補貼分別增加2%和14%(300～350公里和超過350公里);補貼標準由2017年的三檔調整為五檔(按續(xù)駛里程劃分)。
最新曝光的方案手稿
最新流傳的方案為續(xù)駛里程150～200公里的補貼1萬元，200～250公里的補貼2.5萬元，250～300公里的補貼3.4萬元，300～400公里的補貼4.5萬元，400公里以上的補貼5萬元。動力電池的能量密度不低于105Wh/kg，105～120Wh/kg的補貼系數(shù)為0.5，120～140Wh/kg的補貼系數(shù)為1，大于140Wh/kg的補貼系數(shù)為1.1。
網傳補貼方案還要求百公里電耗水平比現(xiàn)行標準提高10%，純電動乘用車單位電池電量補貼上限為1100元/kWh。專用車電池能量密度不低于115Wh/kg，補貼金額為850元/kWh，對于專用車的電耗量、補貼系數(shù)也提出了相應要求。
一位車企人士告訴筆者，補貼提前退坡牽涉面很廣，方案多次調整在情理之中，提前退坡容易讓企業(yè)措手不及，可能給予過渡期，但過渡期的補貼會(在2017年的水平上)打折扣，具體標準還在擬定。據稱，補貼提前退坡方案將于今年1月底對外公布，5月1日正式實施。
補貼或轉向后端
“盡管2018年新能源汽車補貼政策沒有正式落地，但補貼退坡已板上釘釘。” 吳志新指出，“我跟企業(yè)交流時就講，從現(xiàn)在開始要瞄準2021年沒有補貼前提下的車型開發(fā)，同時要研究新的商業(yè)模式和未來競爭，因為現(xiàn)階段，和可能會將補貼由銷售轉向售后。”
在多位業(yè)內人士看來，行業(yè)是否會在2018年開始洗牌，或是新能源汽車產業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)。
國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目組組長王秉剛表示，政策監(jiān)管趨嚴以后，行業(yè)競爭將更加激烈，新能源汽車行業(yè)的洗牌會加速。
王秉剛稱，2017年全球動力鋰電池出貨39Gwh，同比增長57%。其中，全球出貨量前十動力電池企業(yè)合計達30.92Gwh，占整體的79.3%。
行業(yè)競爭可能會加劇，吳志新認為，國家將進一步優(yōu)化補貼的路徑，由補貼前端向補貼后端轉變。所謂前端，指的是研發(fā)、生產、銷售階段;所謂后端，指的則是停車、車牌、路權等新能源汽車售后方面。
據了解，相對于傳統(tǒng)燃油車，目前新能源汽車在購置稅減免、專用牌照等方面存在優(yōu)勢。另外，有關新能源汽車的路權、停車費減免、高速費減免等方面的問題也在論證中。
車市紅點認為，補貼提前退坡必然給動力電池行業(yè)帶來深遠影響，它傳遞了非常明確的信號，企業(yè)拼技術、拼實力的節(jié)奏勢必加快，跟不上節(jié)奏的企業(yè)一定會被淘汰。
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