特斯拉除了在中國市場專心賣車外，充電樁鋪設(shè)這一計劃也進入加速狀態(tài)。
日前，馬斯克在推特上表示，中國和亞太地區(qū)特斯拉超級充電樁使用率已經(jīng)超過疫情最高點，隨后特斯拉宣布，今年將在中國安裝4000根超級充電樁。
超級充電樁是特斯拉的一大殺器，但在中國鋪設(shè)進展緩慢。過去，特斯拉總共在中國鋪設(shè)了2500根超級充電樁，而今年一年的鋪設(shè)數(shù)量，大約是過去5年鋪設(shè)總和的2倍。
除此之外，特斯拉今年還打算打通上海至倫敦充電線路的中國部分，一旦這一目標(biāo)實現(xiàn)，開著電動車進行跨國旅行將成為可能。
加速鋪樁的并不止特斯拉一家。
今年，中國新基建搞得如火如荼，被納入新基建范圍內(nèi)的充電樁，又迎來一輪高增長。政策春風(fēng)攪動一池春水，特來電、星星充電、國家電網(wǎng)等企業(yè)全都開足馬力。
本土化部隊與特斯拉相遇，會上演怎樣的故事?
關(guān)鍵先生
新能源汽車與充電樁休戚與共，誰也離不開誰。
里程焦慮是橫亙在新能源汽車面前的一塊絆腳石，行業(yè)發(fā)展至今，這一問題始終沒有完全得已解決。
在很多問卷調(diào)研中，續(xù)航里程與安全，都是用戶購買新能源汽車考慮的重要因素。而解決里程焦慮的主要路徑，一是電池，二是充電網(wǎng)絡(luò)的密度以及時間。
隨著三元鋰電池的普及，很多車型的續(xù)航里程都已經(jīng)得到了實質(zhì)性提升。但由于三元鋰電池也有自己的天花板，不足以根除用戶的里程焦慮，因此充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，成為了重要抓手之一。
充電樁之于新能源汽車的意義，好比加油站之于燃油車。充電樁建設(shè)將大大加速電動車的普及程度，中國能否成為新能源汽車強國，彌補燃油車時代市場換技術(shù)的慘痛教訓(xùn)，充電樁建設(shè)是“關(guān)鍵先生”。
那么，國內(nèi)充電樁行業(yè)發(fā)展又是如何呢?
我國的充電樁事業(yè)是伴隨著新能源汽車的腳步一同發(fā)展的，最開始由國家電網(wǎng)進行主導(dǎo)，2014年開放民資入場。
但由于大家只看到了盛極一時的造車運動，充電樁行業(yè)的激烈競爭卻被忽視掉了，如果論及參與玩家之多，競爭之激烈程度，二者不相上下。
2014年，政府頒布《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020)》，以2020年500萬輛新能源汽車的數(shù)量，按照“一車一樁”的目標(biāo)進行建設(shè)，隨后又制定了補貼計劃。
政策引導(dǎo)，補貼刺激，一時間成立的充電樁企業(yè)超過300多家，如今占領(lǐng)市場主導(dǎo)地位的特來電，星星充電都是其中的參與者。狂飆突進之下，2015及2016年，充電樁增速分別達到743%和233%。
但這一大躍進式的發(fā)展，并沒有持續(xù)多久，300多家充電樁企業(yè)遇到了同一個難題，如何盈利?
充電樁建設(shè)初期，所有企業(yè)都采取跑馬圈地的策略，規(guī)模勝過一切，卻沒有考慮如何盈利的問題。
充電樁的盈利模式缺乏想象空間。服務(wù)費、電力差價、補貼、增值服務(wù)四項費用構(gòu)成主要收入來源，其中服務(wù)費和電力差價又占據(jù)大頭。
但充電樁的鋪設(shè)成本并不低，通常情況下，綜合土地、人力、運維等一系列成本，單樁投入大約在6-8萬元。而地方指導(dǎo)電價大約在0.6元/kW，如果按照5%的使用率算，回本幾乎需要四五年時間。
充電樁行業(yè)投資成本高、回報周期長、使用率低，當(dāng)初滿腔熱血涌入的企業(yè)大多損失慘重，2018年的玩家，只剩下當(dāng)初一半。
但汽車電動化的趨勢不可逆，對充電樁的需求又真實存在，今年，在新基建的大潮下，充電樁建設(shè)又迎來第二波高潮。
四月，國家發(fā)改委首次明確“新基建”范圍，新能源汽車充電樁作為智慧能源基礎(chǔ)設(shè)施之一位列其中。政策領(lǐng)路，一呼百應(yīng)。特來電、星星充電、國家電網(wǎng)都制定了未來的鋪樁目標(biāo)，除此之外，民營與外資也抓住新基建的風(fēng)口，借機入局充電樁建設(shè)，愛馳汽車、寧德時代亦做了相關(guān)動作。同時，地方政府也出臺多項方案，予以補助。
新一輪的鋪樁運動再次被按下加速鍵。
制勝法寶
特斯拉的成功除了踩中電動化的浪潮外，還和馬斯克的戰(zhàn)略息息相關(guān)。一方面特斯拉誕生之初就高舉高打，打破了人們對于電動車?yán)m(xù)航里程短的刻板成見，另一方面無人駕駛系統(tǒng)autopilt也縮短了邁入智能汽車的時代距離。
但特斯拉能夠取得今天的成就，充電網(wǎng)絡(luò)的布局，以及充電技術(shù)的突破，同樣功不可沒。
如前所述，最大程度消除用戶里程焦慮，一方面是續(xù)航里程，在此方面特斯拉一開始就聯(lián)合松下，搭載其生產(chǎn)的18650鋰電池，將系列車型續(xù)航里程保持在400公里左右，雖然這一數(shù)據(jù)在當(dāng)初已經(jīng)睥睨同行，但想要徹底打消用戶顧慮，還遠遠不夠。
所以，特斯拉的另一個目標(biāo)是修建電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施，致力于打造遍布全球的充電網(wǎng)絡(luò)。
為了應(yīng)對不同的使用場景，特斯拉充電方式分為三種，分別為家庭充電、目的地充電、超級充電，家庭充電主要方便用戶在家中使用，目的地充電主要應(yīng)用在酒店、購物中心、度假村周邊，以上兩者充電時間較長，主要為了解決用戶短途充電問題;而想要掃清長途駕駛的路障，特斯拉還祭出了另一個殺手锏，超級充電樁。
超級充電樁主要為了解決用戶長途駕駛路程中的充電問題，所以充電速度、鋪樁位置都至關(guān)重要。特斯拉從2013年在加州開始鋪樁，一年后，超級充電樁已經(jīng)連接美國東西海岸，2017年特斯拉在全球充電網(wǎng)絡(luò)放大了一倍，2018年8月，特斯拉宣稱，99%的美國人口處于超級充電樁240公里范圍內(nèi)。
特斯拉北美超級充電樁分布
如圖中所顯示，特斯拉通過五年時間，在美國編織了一張充電網(wǎng)絡(luò)，連接南北，橫貫東向。另外加上特斯拉超400公里的續(xù)航能力，里程焦慮對其的制約已經(jīng)不再是主要問題。在此期間，特斯拉的銷量也是一路走高，從2014年到現(xiàn)在翻了10倍。
除鋪設(shè)密度之外，特斯拉在超充技術(shù)上也不斷取得突破，最終形成自己的護城河。
2019年3月，特斯拉將超級充電樁迭代到V3，V3充電樁最高可支持250kW的峰值充電功率，性能比目前國內(nèi)大范圍使用的V2(120KW)提升了一倍，在峰值功率下，充電5分鐘可行駛120公里。
去年年底特斯拉將亞洲首座充電站落戶金橋，并對外開放，當(dāng)時媒體測試發(fā)現(xiàn)，Model3車型從20%電量充至80%，只需要22分鐘。
在便捷的充電網(wǎng)絡(luò)加持下，特斯拉橫掃美國、歐洲電動車市場，如今，特斯拉正將這一策略，向中國市場復(fù)制。
過去五年，特斯拉在中國建立充電樁的進展一直處于不溫不火的狀態(tài)，目前累積覆蓋140多個城市，超級充電樁突破2300個。但特斯拉超級充電樁仍然面臨總量少，分布不均的情況。從地圖上可以看出，超級充電樁主要集中在沿海地區(qū)，中西部城市還有很大的發(fā)展空間。
所以今年，特斯拉宣稱將在中國建立起連接?xùn)|西、橫貫?zāi)媳钡某潆娋W(wǎng)絡(luò)，超級充電樁鋪設(shè)目標(biāo)為4000個，為過去五年時間鋪設(shè)總和的2倍。另外還有從上海到倫敦的鋪設(shè)計劃。
來勢洶洶的特斯拉，將戰(zhàn)線從整車銷售延伸至充電樁行業(yè)，其目的是為了什么?
誰的憂愁
去年，特斯拉CEO馬斯克在財報電話會議中表示，“特斯拉超級充電站并不是一個有圍墻的花園，特斯拉仍對其他新能源汽車制造商持有開放態(tài)度，但這些企業(yè)需要按照特斯拉現(xiàn)有的充電標(biāo)準(zhǔn)進行適配。”
自2015年特斯拉入華以來，其在中國風(fēng)生水起，從最初年銷量不足5000，2019年銷量超過4萬輛，中國市場躍居為其全球第二大市場。
特斯拉的凌厲攻勢下，國產(chǎn)造車陣營如坐針氈，老大哥比亞迪丟掉銷量第一的寶座，新勢力頻頻遇挫，艱難與其周旋。
歷史會在充電樁行業(yè)再一次上演嗎?
目前，國內(nèi)充電樁行業(yè)的三大頭部分別為特來電、星星充電、國家電網(wǎng)，三家共運營的充電樁為37.03萬臺，占比達68.4%，而特斯拉雖然聲量十足，但市場占有率僅有0.4%。
如果從市場份額來看，國內(nèi)充電樁企業(yè)占有相對優(yōu)勢，特斯拉目前只能扮演鯰魚的角色，短期內(nèi)無法輕易撼動目前格局。
而且，實際特斯拉短時間內(nèi)也無意開放其超級充電樁給其他品牌使用。
在特斯拉入華初期，其充電樁采用自己的標(biāo)準(zhǔn)，與國標(biāo)不相兼容，導(dǎo)致很多車主無法使用國標(biāo)充電樁，使用體驗大打折扣，為此，特斯拉才做妥協(xié)，為原來車主適配國標(biāo)充電口。
特斯拉目前最重要的目標(biāo)，還是保證自家車主的使用體驗。
所以，在幾年前特斯拉就推出了“超時占用費”，所謂超時占用費，指特斯拉車主在超級充電樁充完電五分鐘后，如果未駛離車位，特斯拉將收取一定的占用費，中國大陸每分鐘超時占用費收取3.2元，無空閑車位時的占用費收取6.4元。
這一昂貴費用的背后，還是特斯拉超級充電樁處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。特斯拉稱，“我們設(shè)計超級充電網(wǎng)絡(luò)的初衷是希望為 Tesla 車主提供完美、愉快的長途旅行體驗。因此，我們十分理解車主在抵達充電站后，卻發(fā)現(xiàn)車位都被滿電的車輛占據(jù)時的沮喪心情。為了使所有車主都能擁有良好的體驗，我們決定通過收取"超時占用費"，以提高充電站的利用率。”
所以，目前特斯拉的超級充電樁盈利不是首要目標(biāo)，而是保證為車主提供最佳的充電體驗。如果特斯拉充電樁對外開放，特斯拉車主將不在擁有優(yōu)先的權(quán)利，使用體驗將大打折扣。
這顯然是特斯拉當(dāng)前所不愿意看到的。
所以，特斯拉今年加碼充電樁布局，其實無意于和國內(nèi)充電企業(yè)形成競爭關(guān)系，最核心的目標(biāo)，還是利用超級充電樁的吸引力，加大力度賣車。
如今，中國已經(jīng)成為特斯拉全球第二大市場，Model3在中國的交付量也是一路走高，市場潛力也由此可見。而特斯拉目前正處于扭虧為盈的關(guān)鍵時期，中國市場將起著至關(guān)重要的作用，中國市場的成敗，關(guān)乎特斯拉能否成為一家全球車企。
為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，特斯拉深耕中國市場多年。2018年入華建設(shè)工廠后，國產(chǎn)Model3交付量節(jié)節(jié)走高。如今，特斯拉Model Y的生產(chǎn)線也正在建設(shè)中，預(yù)計將于今年下半年開始交付。
為了擴大市場規(guī)模，馬斯克三番五次調(diào)低了特斯拉車型的售價，而且極其激進的推進供應(yīng)鏈的國產(chǎn)化，不達100%不罷休。
在此背景下，除了降低價格刺激市場外，超級充電樁也可以成為用戶購買特斯拉的重要參考因素,而已經(jīng)購買特斯拉的老車主當(dāng)然也是興奮不已，畢竟超充服務(wù)不是誰都能享受的到，而且十分便利。
只不過，國內(nèi)新能源車企就又該憂慮了，畢竟超級充電樁是特斯拉的一大殺手锏，其在中國的鋪樁計劃，也是吹響全力進攻中國市場號角。
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