11月的新能源車市場喜大普奔。
乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車批發(fā)量達(dá)到42.9萬輛，環(huán)比增長17.9%，同比增長131.7%。1-11月新能源乘用車批發(fā)280.7萬輛，同比增長190.2%。新能源乘用車零售銷量達(dá)到37.8萬輛，同比增長122.3%，環(huán)比增長19.8%。1-11月新能源車零售251.4萬輛，同比增長178.3%。
更令人驚喜的是，11月新能源車廠商批發(fā)滲透率19.9%，自主品牌中的新能源車滲透率更是達(dá)到33.2%。1-11月的滲透率15.0%，我國新能源車發(fā)展規(guī)劃中提到的2025年新能車滲透率20%的目標(biāo)，明年就有望實(shí)現(xiàn)了。
但是，2022年電動車要漲價(jià)，這可不是危言聳聽。
今年剩下的時(shí)間是否還會“缺芯”，答案已經(jīng)是明擺著的。而明年的大部分時(shí)間，缺芯的陰影還會繼續(xù)籠罩汽車行業(yè)，所有主機(jī)廠仍將為芯片操心，只是程度不同而已。
預(yù)測明年MCU、ECU（電控單元）和IGBT缺口仍在10%-30%，即使最樂觀的預(yù)測，缺芯也將會持續(xù)到明年年中，而悲觀的預(yù)測則是要持續(xù)到2023年。一方面，新能源車需求增大，另一方面，缺芯導(dǎo)致產(chǎn)能和交付受限，最終反映在終端渠道上很難說會不會漲價(jià)。
除了缺芯，一些華爾街分析師開始擔(dān)心，電動汽車的需求將超過鈷、鋰和鎳等關(guān)鍵材料的預(yù)期供應(yīng)，這給汽車制造商生產(chǎn)汽車帶來了新的問題：缺電池。海外市場上已經(jīng)出現(xiàn)了缺電池的苗頭，福特就因?yàn)殡妱影鍲-150 Lightning的訂單量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了電池資源，而關(guān)閉了預(yù)訂通道。
今年與電池相關(guān)的鈷、鋰等材料價(jià)格就已經(jīng)出現(xiàn)上漲了，導(dǎo)致電池的價(jià)格也出現(xiàn)了上漲。明年無論是價(jià)格繼續(xù)上漲還是供應(yīng)短缺，最終都將會使得汽車制造的成本不斷攀升，即使是將要推向市場的固態(tài)電池等新技術(shù)，短期內(nèi)成本也無法降下來。如果要保證利潤，漲價(jià)或許是一個(gè)“最好”的辦法。
在國內(nèi)市場上，還有一個(gè)導(dǎo)致漲價(jià)的最直接因素：新能源補(bǔ)貼的退坡。
雖然國家財(cái)政部暫時(shí)還沒有發(fā)布2022年的新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知，但是根據(jù)今年4月工信部發(fā)布的《四部委關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》內(nèi)容顯示：新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策實(shí)施期限延長至2022年底，2020-2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%”。如果按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來看的話，續(xù)航大于400km的純電車型明年補(bǔ)貼金額將降低5400元。
雖然5400元看似不多，但對于許多目前很難言盈利的新能源車企來說，影響還是很大的。距離2022年還有不到20天的時(shí)間，但新能源車企的幺蛾子已經(jīng)鬧出了不少。前幾天的小鵬汽車“騙補(bǔ)”事件、再早一點(diǎn)的極氪001補(bǔ)貼退坡新車漲價(jià)的消息，都是為了應(yīng)對補(bǔ)貼退坡造成的。
而明年到底會不會漲價(jià)，各家車企的態(tài)度也有所不同，有明碼漲價(jià)的，有自己倒貼的，有借勢營銷的，也有閹割服務(wù)權(quán)益的。
作為新能源車中的頂流，特斯拉早早就做出了漲價(jià)的決定。11月24日，剛剛完成產(chǎn)品更新?lián)Q代的特斯拉國產(chǎn)Model 3、Model Y后輪驅(qū)動版車型分別從25.09萬、27.60萬，上漲至25.5652萬、28.0752萬元，幅度均為4,752元。
事實(shí)上，由于制造成本的上漲，特斯拉在今年已經(jīng)做出了多次漲價(jià)，累計(jì)漲價(jià)幅度已經(jīng)超過了20%。像這種已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利的巨頭，根本不擔(dān)心車賣不出去，甚至消費(fèi)者也已經(jīng)習(xí)慣了特斯拉的頻繁漲價(jià)和降價(jià)行為。所以特斯拉可以任性的想漲就漲。
小鵬汽車12月13日起，新用戶下單后的購車權(quán)益禮包和購車分期權(quán)益確實(shí)將會收縮，對應(yīng)旗下三款車型均有調(diào)整，減少的權(quán)益價(jià)值在4000-10000元，而且大部分車型不再享受0息或低息方案。換句話說，如果想要回原來的購車權(quán)益，就必須要額外付費(fèi)了。這實(shí)際上相當(dāng)于變相漲價(jià)。
一汽大眾ID系列官方的海報(bào)內(nèi)容與其說是告知消費(fèi)者將要減少5400元的補(bǔ)貼，倒不如說是在借勢做一波營銷，告訴用戶：“趕緊買，再不買明年就沒這個(gè)價(jià)了”。
而像蔚來這種喜歡“花錢”做服務(wù)的企業(yè)，為了“以用戶為中心”，同時(shí)要保住自己新能源第一梯隊(duì)的位置，就會自己貼錢來彌補(bǔ)退坡的30%的補(bǔ)貼。但這也是有時(shí)間限制的：“在2021年12月31日前支付定金購買ES8、ES6及EC6，且在2022年3月31日前提車的用戶，可按照2021年國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)享受補(bǔ)貼?！毖韵轮?，必須是在今年下訂，明年一季度提車才能繼續(xù)按2021年的標(biāo)準(zhǔn)享受補(bǔ)貼。過了這個(gè)時(shí)間之后會怎么樣，那也只能到時(shí)再看了。
不管是明碼漲價(jià)，或者明里暗里的收縮服務(wù)權(quán)益，還是借勢營銷，或者有限條件下的廠家自掏腰包補(bǔ)貼，車企的態(tài)度都在暗示我們，在疫情、制造成本、補(bǔ)貼退坡的多重壓力下，明年應(yīng)該不會有哪個(gè)主機(jī)廠會像前幾年那樣，敢于為所有這些上漲的成本買單了。
羊毛出在羊身上，除非整個(gè)供應(yīng)鏈能夠一起分?jǐn)?，或者能夠快速解決缺芯、材料、新技術(shù)等一系列的成本問題，否則這些成本必定會通過不同形式轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。
所以，最后容我也來打一下廣告：如果你真的想在最近買輛電動車，那還是趁早買了吧。（文/優(yōu)視汽車 陽旻）
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