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導(dǎo)|語(yǔ)
2021/12/15
26歲的東南汽車似乎被一直困在時(shí)間里。
作者丨羅超
責(zé)編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
“凝視困境，保持清醒，手中緊握，無(wú)畏的旗，讓我們用盡全力，捍衛(wèi)到底?！焙诒獦逢?duì)的《重啟》中有對(duì)疫情的感悟，也映照出這支重新起航的老牌樂隊(duì)在經(jīng)歷迷茫后的堅(jiān)持。
如今，這首歌在東南汽車的煥新發(fā)布會(huì)上再次唱起，這背后又潛藏著多少的無(wú)奈與唏噓。
26歲的東南汽車似乎被一直困在時(shí)間里?！霸谖矣∠罄?，東南汽車還是當(dāng)年菱帥的模樣”有人如此評(píng)價(jià)到。
衰敗不可避免
是的，26年前，東南汽車承載著福建汽車工業(yè)的希冀蹣跚起步，從得利卡車型到菱帥，在三菱技術(shù)體系的支撐下，東南汽車雖然起步艱難，但好在故事的開頭不算太壞。
只不過，從2003年開始，缺乏新產(chǎn)品的東南汽車只得眼睜睜看著全面變革的乘用車市場(chǎng)機(jī)遇從面前白白溜走，銷量從巔峰時(shí)期的8.3萬(wàn)輛逐年下滑至2005年的4.7萬(wàn)輛，快速萎縮的市場(chǎng)份額使得東南汽車疲態(tài)盡顯，入不敷出。
萬(wàn)般無(wú)奈之下，東南不得不多次找上一直默默站在背后的三菱，希望借助與三菱合資，將東南汽車拯救出虧損的深淵。只是，當(dāng)時(shí)的三菱也剛剛在全球范圍內(nèi)經(jīng)歷著空前的品牌信任危機(jī)。
因此，一個(gè)迫切需要“救贖”的東南汽車遇上一個(gè)迫切進(jìn)行“挽尊”的三菱，二者之間各取所需，一拍即合。這種“弱弱聯(lián)合”也使得它們逐漸走向分道揚(yáng)鑣，多出了些許宿命的色彩。
合資之處，藍(lán)瑟、戈藍(lán)等車型的導(dǎo)入?yún)s未能使東南汽車擺脫市場(chǎng)困境，黑暗之中，背水一戰(zhàn)，東南重新將自主品牌拾起。東南V3菱悅、東南V5菱致、東南V6菱仕的相繼推出，恰好踩中了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的黃金十年，從2009年起，東南汽車實(shí)現(xiàn)了連續(xù)五年的銷量正增長(zhǎng)，并在2013年實(shí)現(xiàn)銷量近12萬(wàn)輛。
可也就在那時(shí)，一邊是合資公司內(nèi)部出現(xiàn)罅隙，另一邊是日系在華大舉進(jìn)攻，三菱為了進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)份額，轉(zhuǎn)而與廣汽成立合資公司，并隨后將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移到廣汽三菱之上，逐漸導(dǎo)入SUV產(chǎn)品，東南三菱則被晾到一旁。
當(dāng)年互相是“救命稻草”，那時(shí)卻成了彼此的“累贅”。
缺少三菱的支持，東南汽車破釜沉舟，在產(chǎn)品老化，產(chǎn)品矩陣羸弱的困境下，加速轉(zhuǎn)型，先后推出DX7、DX5等多款自主車型，乘著SUV的市場(chǎng)紅利期，東南汽車經(jīng)歷了一次短暫的春天。
但回過頭來(lái)，我們都知道，這不過是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的余輝落在了東南汽車以及眾泰等車企的頭上。行業(yè)的深度洗牌將繁華之下的暗殤層層撕開，“乘風(fēng)而行”的品牌們終究還是敵不過時(shí)間的拷問。2020年，東南汽車的累計(jì)銷量?jī)H僅約為1.47萬(wàn)輛，衰敗不可避免。
“確實(shí)這兩年股東弱了，產(chǎn)品也沒跟上，東南慢慢衰敗了。但現(xiàn)在交投集團(tuán)進(jìn)來(lái)了，他們背后就是福州市政府，所以政府層面給東南的支持會(huì)比以前更足?！惫蓹?quán)變更之后，東南汽車迎來(lái)了一次重生的契機(jī)，在福建汽車產(chǎn)業(yè)的托舉之下，它不甘黯然落幕。
無(wú)力感
隨著一場(chǎng)名為“煥翼”品牌煥新發(fā)布會(huì)，東南汽車開啟了“產(chǎn)品+品牌”的雙驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略，宣布了東南汽車的“重啟”。只是，盛大的發(fā)布會(huì)中無(wú)處不透露著兩個(gè)字：無(wú)力。
當(dāng)旗艦跨界車型DX9與主打智能潮玩的東南N7亮相之際，卻似乎并未點(diǎn)燃看客們的熱情，或許連東南汽車自己都有些不太滿意。這是可以預(yù)料到的，畢竟“換皮難換骨”，全新的產(chǎn)品定位難以彌補(bǔ)產(chǎn)品核心技術(shù)的缺失。
無(wú)論DX9多么賣力地闡述著自身對(duì)“SMV”這一細(xì)分市場(chǎng)的獨(dú)特理解，也無(wú)法掩蓋自研技術(shù)的悲傷。發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)擺脫了三菱的束縛轉(zhuǎn)投寶馬的懷抱，在本質(zhì)上沒有任何區(qū)別，都不過是“拿來(lái)主義”的再次演繹，缺少對(duì)市場(chǎng)應(yīng)有的敬畏。
事實(shí)上，東南汽車自成立起，總是在技術(shù)體系上依附于人，在自研上不斷淺嘗輒止，無(wú)法觸及研發(fā)腹地，也始終未能構(gòu)建起自身的核心技術(shù)體系。
經(jīng)營(yíng)虧損，研發(fā)掣肘，新品缺乏競(jìng)爭(zhēng)力是東南汽車無(wú)法掙脫的死結(jié)。盡管其在2018年與2019年咬牙投下3億研發(fā)費(fèi)用，也只能圍繞制造工藝以及智能化技術(shù)進(jìn)行小修小補(bǔ)。
不論是AVP自主泊車技術(shù)，還是S-Pilot智能駕駛系統(tǒng)，抑或是智慧管家小南，有限的資源迫使東南汽車規(guī)避大投入的研發(fā)領(lǐng)域，只得集中力量在智能駕駛領(lǐng)域進(jìn)行“補(bǔ)課式”研發(fā)，可這畢竟只是杯水車薪，遠(yuǎn)談不上形成技術(shù)“護(hù)城河”。
經(jīng)過此次股權(quán)改革之后，即便新股東承諾將為東南汽車帶來(lái)首輪增資20億元以幫助東南汽車實(shí)現(xiàn)新轉(zhuǎn)型，但在如今動(dòng)輒幾十、上百億的研發(fā)投入面前，20億補(bǔ)不回東南汽車落下26年，也讓在處在PPT上的A7顯得尷尬無(wú)比。
20億元的增資可以解決東南汽車經(jīng)營(yíng)上的燃眉之急，卻不能幫助東南汽車實(shí)現(xiàn)研發(fā)制造端的價(jià)值鏈重塑，甚至是思維模式的轉(zhuǎn)變。
“東南汽車不介意成為造車新勢(shì)力的孵化器”，羸弱的東南汽車知道，單單憑借自身實(shí)力難以在競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的新能源混戰(zhàn)中找尋生機(jī)，便轉(zhuǎn)而向著蠢蠢欲動(dòng)、不斷涌現(xiàn)的新勢(shì)力們喊話，試圖借助外部的力量幫助自己度過轉(zhuǎn)型期。
恍惚間，這一幕好似往日重現(xiàn)，15年前的糾葛剛剛理清，東南汽車便又墜入到另一個(gè)輪回之中。東南汽車似乎從沒想過獨(dú)立運(yùn)作，總是要依附于他人。只是不知道，當(dāng)東南汽車回望過去的身影，是否會(huì)為這一決定而慌張與彷徨。
上一次東南汽車丟失了自主研發(fā)能力與獨(dú)立的品牌價(jià)值，這一次又將丟失什么呢？
是的，缺乏自主研發(fā)能力之外，過度依賴合資公司的東南汽車已經(jīng)在身上留下不可磨滅的三菱品牌烙印，導(dǎo)致自主產(chǎn)品的品牌價(jià)值體系模糊不清，難以銳化價(jià)值認(rèn)知，無(wú)法形成有力的品牌影響力。
并且，此前緩慢的決策機(jī)制也直接導(dǎo)致了東南品牌在中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展逐漸偏離邊緣化。無(wú)論是新產(chǎn)品推出遲緩的決策中，還是對(duì)中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展形勢(shì)的研判上，又或者在合資方利益態(tài)度上，由于沒能充分作出適時(shí)的應(yīng)對(duì)，東南汽車錯(cuò)失了夯實(shí)品牌基礎(chǔ)的多次機(jī)會(huì)，這無(wú)疑是令人惋惜且致命的。
雖然東南汽車有意通過“換標(biāo)”以及全新的營(yíng)銷服務(wù)變革舉措來(lái)重新打造品牌認(rèn)知，可還是那個(gè)問題，品牌價(jià)值的基礎(chǔ)永遠(yuǎn)是具有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，歸根到底還是研發(fā)領(lǐng)域的爭(zhēng)斗。這對(duì)始終游離在自研邊緣的東南汽車無(wú)疑是殘酷而現(xiàn)實(shí)的，這條路沒有捷徑只能硬碰硬，刺刀拼刺刀，一門心思潛心研發(fā)，且試錯(cuò)成本巨大。
能不能熬過這個(gè)寒冬，不取決于車市的陽(yáng)光能否照耀，而取決于東南汽車能否往下深深地扎根，往上勇敢地尋找新的生存空間。顯然，產(chǎn)品力是熬過寒冬，尋到生機(jī)的第一生產(chǎn)力，在鍛造質(zhì)量和汽車研發(fā)這條路上殺出一條血路，毋庸置疑是東南汽車最終的落腳點(diǎn)。在這里，祝福東南汽車，祝福福建汽車產(chǎn)業(yè)。
｜羅超｜
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