[資訊-牛車網(wǎng)]
“我們相信，快速適應(yīng)未來的變化比試圖預(yù)測未來更重要，因為未來只有不確定性。我們希望為客戶保留多種選擇，直到找到正確的道路。”——豐田章男
僅隔七個月，豐田汽車將2030年新能源車銷售目標(biāo)大幅提升了75%。
12月14日，豐田汽車公司召開電池電動汽車戰(zhàn)略發(fā)布會，宣布到2030年每年銷售350萬輛電動汽車。今年5月，這一預(yù)期數(shù)值為200萬輛。
不僅如此，豐田章男宣布在2030年前投入350億美元進(jìn)行電動車的研究，并在此之前將推出30款電動汽車，雷克薩斯品牌也將全面轉(zhuǎn)型為純電品牌。
這次豪華的發(fā)布會不見任何宣傳和前期預(yù)熱，卻令全球汽車市場震驚。豐田章男在身后，一口氣擺出15款全新車型（bZ4X此前已亮相），信誓旦旦敞開胸懷迎接電動車。
“我想談?wù)勜S田實現(xiàn)碳中和的戰(zhàn)略，以及電池電動汽車的戰(zhàn)略，這是一個很有前景的選擇。”豐田章男在發(fā)布會上表示。
不管是大幅度提升銷量目標(biāo)、雷克薩斯的全面電動化，還是真金白銀哐哐砸錢，豐田高調(diào)的背后只有一個目標(biāo)——劍指新能源市場。作為全球三大汽車巨頭之一，豐田終于全面進(jìn)軍電動汽車市場。
選擇氫能源路線“押錯寶”？
在許多人看來，豐田對于電動化非常謹(jǐn)慎，在純電動的布局上也落后于對手。豐田章男本人曾多次炮轟電動汽車。
2020年12月，他公開抨擊純電動車被過度炒作，質(zhì)疑消費(fèi)者是否真的想購買純電池驅(qū)動的汽車。并表示豐田專攻的混合動力汽車，其對環(huán)境造成的污染可能更小，因為全球大部分電力其實來源于化石燃料。
今年5月，豐田章男再次反對日本政府所推出的“2030年代脫碳燃油車”政策計劃。他表示：如果日本政府繼續(xù)計劃停止銷售傳統(tǒng)燃油車，那么日本制造商很有可能會在汽車產(chǎn)業(yè)中“失去優(yōu)勢”。
而此次宣告電動化大步提速的發(fā)布會上，豐田章男為何一改常態(tài)，徹底倒向電動車？豐田章男表示，在觀看了上個月在蘇格蘭格拉斯哥舉行的第26屆聯(lián)合國氣候變化大會后，“公司感到有必要更新其實現(xiàn)碳中和的計劃?！?/p>
有分析認(rèn)為，這是豐田押注“氫能源”階段性失利后不得不做的轉(zhuǎn)型。
從上個世紀(jì)70年代開始，日本就開始制定關(guān)于氫能源的計劃。2014年，豐田推出了首款商用氫動力汽車—豐田Mirai。如果說日本是全球氫能源領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，那么豐田就是日本氫能源的領(lǐng)軍者，而日本掌握了全球85%的氫燃料技術(shù)專利。
豐田的小算盤是，希望直接從燃油車時代過渡到氫能源時代，繼續(xù)其霸主地位。
然而，目前中美汽車市場已經(jīng)全部押注電動汽車，因此決定了全球車市的走向，無論是從本土資源還是話語權(quán)來看，日本根本無法改變當(dāng)前的市場格局。
汽車行業(yè)分析師張翔認(rèn)為，“豐田最開始根本沒有考慮純電動，只做普通的混合動力技術(shù)線。氫能源雖然研發(fā)出來了，但是基礎(chǔ)設(shè)施不成熟，沒有大量進(jìn)入市場，加氫的價格并不低；而且氫燃料電池產(chǎn)業(yè)中的供應(yīng)鏈體系不完善，其技術(shù)仍需創(chuàng)新和進(jìn)一步降低成本?！?/p>
豐田哲學(xué)：不見兔子不撒鷹
拋開技術(shù)路線之爭，其實，豐田并不是反對電動化，而是反對“純電化”，這與豐田一貫的思路類似，邊走邊看，隨著市場發(fā)展不斷調(diào)整自己的戰(zhàn)略走向。
如豐田在發(fā)布會上說，“我們希望讓所有人都有選擇權(quán)，而不是我們將專注于何處或什么，我們將等待更長的時間，直到我們了解市場的走向。”
從行業(yè)的角度來看，過去幾年大眾、豐田遲遲沒有發(fā)布電動車，并不是技術(shù)不夠，而是出于企業(yè)自身發(fā)展的考量，或者說他們覺得那時電動車技術(shù)尚未完全成熟而采取了暫時性的保守戰(zhàn)略。
汽車行業(yè)分析師鐘師認(rèn)為：“作為全球最大汽車制造商，豐田做事有一個很大的原則，即，一定要看準(zhǔn)時機(jī)后再撒網(wǎng)?！?/p>
在前幾年電動車市場混沌、不透明、還未形成規(guī)模時，豐田屬于冷靜的“旁觀者”和“分析者”，也因為這樣，才有蔚來、小鵬等新勢力的一時紅火。豐田其實一直在為電動化做準(zhǔn)備，按照豐田的全球地位前期也沒必要跟著湊熱鬧。
“不見兔子不撒鷹，以實實在在的商業(yè)利益為導(dǎo)向，豐田一向如此?！?/p>
事實上，以豐田的技術(shù)積累和市場格局，一旦下定決心發(fā)力純電動，其競爭力恐怕不容小覷。
從這次發(fā)布會上的新車可以看出，豐田有備而來。如果仔細(xì)分析這15款新車，那么會發(fā)現(xiàn)，其涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡等各細(xì)分市場。幾乎豐田和雷克薩斯品牌現(xiàn)在所有的主銷車型都能找到對應(yīng)的純電動版本。
其實，從新能源汽車技術(shù)來說，20世紀(jì)末至今，豐田一直處于領(lǐng)先地位。尤其是混合動力汽車普銳斯的開發(fā)，技術(shù)上和商業(yè)上都非常成功。在中國，截至2020年底，一汽豐田雙擎產(chǎn)品累計銷量已經(jīng)超過33萬輛，領(lǐng)跑國內(nèi)混動市場。
而在純電動汽車方面，豐田也不能說沒有規(guī)劃。1992年，豐田成立電動汽車研發(fā)部，并在1996年向市場推出了首款純電車型RAV4 EV；進(jìn)入21世紀(jì)，豐田開始實施小型EV“e-com”實證試驗，并于2012年推出了超小型EV和小型EV兩款試制車型。
2019年7月，豐田與寧德時代在自動駕駛、動力電池方面深入合作；2020年3月，豐田又與比亞迪合資成立純電動汽車研發(fā)公司，雙方將共同研發(fā)新能源汽車。
去年6月，豐田表示，“自1997年第一代Prius問世，我們開啟了長達(dá)23年的電動化技術(shù)的研發(fā)，掌握了車輛電動化的三大核心技術(shù)——電機(jī)、電池、動力控制單元。有了這三大核心技術(shù)，電動化車型便可以‘舉一反三、自由搭配’了。”
目前，豐田已經(jīng)打造了專屬的電動化平臺，首款產(chǎn)品就是此前發(fā)布的bZ4X。
優(yōu)勢不再，豐田本土化戰(zhàn)略道阻且長
2021年，被稱為中國汽車行業(yè)的拐點(diǎn)。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1-11 月，新能源汽車銷量接近300萬輛。剛剛過去的11月份，新能源汽車市場滲透率17.8%，繼續(xù)高于上月，其中乘用車市場新能源滲透率已經(jīng)達(dá)到 19.5%。新能源汽車市場由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鲵?qū)動。
此時的中國市場情況，可能就是豐田眼里的那個“時機(jī)。”
“一次性推出如此多的純電動汽車，其實是豐田本土化戰(zhàn)略之一。”張翔表示，豐田一直堅持的的混合動力技術(shù)路線有其合理性，現(xiàn)在美國是全球最大的混合動力汽車市場，只不過中國政府比較支持純電動，受雙積分等政策法規(guī)影響，豐田不得不順應(yīng)中國市場調(diào)整戰(zhàn)略，否則市場份額可能會下降?！?/p>
只是，失去先發(fā)優(yōu)勢的豐田此時才全面入局電動化，明顯掉隊了。
不僅要應(yīng)對蔚來、理想、小鵬等造車新勢力和特斯拉的威脅、還有中國自主品牌乃至蘋果等手機(jī)廠商的圍攻，以及提前布局的大眾、寶馬、奔馳等頭部合資品牌的圍剿，豐田看上去很難復(fù)刻燃油時代的輝煌。
根據(jù)中汽協(xié)11月發(fā)布的數(shù)據(jù)，在新能源乘用車市場TOP20的車企中，除南北大眾、江淮大眾、華晨寶馬外，都是中國車企。中國品牌在乘用車市場的占比已經(jīng)達(dá)到了46.6%。
即使是在中國市場布局最久的大眾，其電動化轉(zhuǎn)型也并不順利。2018年大眾推出純電動MEB平臺，2020年引入純電動車生產(chǎn)工廠。然而大眾ID.系列累計5款車型今年10月銷量才剛剛破萬，比不上成立幾年的頭部造車新勢力。
而豐田研發(fā)的e-TNGA純電專屬平臺，到目前還沒有一款車型實現(xiàn)量產(chǎn)。
不僅如此，在智能網(wǎng)聯(lián)化方面，豐田也沒有明顯優(yōu)勢。
去年是豐田的EV元年，在中國推出了3款EV車型——C-HR EV、奕澤E進(jìn)擎、雷克薩斯UX 300e，很明顯這3款車并沒有在市場上掀起什么水花。今年上半年，雷克薩斯UX 300e累計銷量711輛，月均不到200輛，豪華品牌雷克薩斯無奈選擇降價賣車。
張翔指出：“目前豐田做純電動起點(diǎn)較低，新能源汽車?yán)m(xù)航里程跟中國自主品牌差距較大，智能網(wǎng)聯(lián)也表現(xiàn)一般。比如中控屏屏幕過小，座艙還是比較傳統(tǒng)，在市場上沒有太大競爭力?！?/p>
普華永道此前曾對大眾ID.系列產(chǎn)品作出分析：大眾ID.系列是優(yōu)秀的電動汽車，但還不夠智能。
與傳統(tǒng)燃油車不同，智能電動汽車屬于新的品類，打破了傳統(tǒng)思路的束縛。汽車已經(jīng)不是機(jī)械產(chǎn)品，而是可進(jìn)化、有生命力的智能終端。歸根結(jié)底，以前傳統(tǒng)車企的那套玩法變了。
普華永道指出：“中國市場受特斯拉、蔚來、小鵬和理想等新造車勢力的帶動，已經(jīng)進(jìn)入電動汽車的第二個階段：電動車+智能車。單純的電動車是十年前比亞迪、北汽和榮威做的事情。而歐洲還處于第一階段，落后中國市場的發(fā)展節(jié)奏，在歐洲銷量靠前的雷諾、雪鐵龍、包括大眾ID.系列在國內(nèi)都沒有很好的發(fā)展?！?/p>
新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平分析認(rèn)為，“經(jīng)過市場的洗禮，造車新勢力的產(chǎn)品得到了驗證，品牌運(yùn)營也日益成熟。與德系、日系等外資品牌相比，中國車企在新能源領(lǐng)域尤其是純電動車上發(fā)力較早，在產(chǎn)品研發(fā)、質(zhì)量驗證以及動力電池等產(chǎn)業(yè)鏈布局上都有較為明顯的優(yōu)勢?！?/p>
造車新勢力在營銷層面天生具有的互聯(lián)網(wǎng)基因，帶來的智能化、生態(tài)以及用戶購車用車全流程中的體驗感，是豐田遠(yuǎn)不及的。電動化時代市場的游戲規(guī)則變了，一切的技術(shù)和渠道都要從零開始，而在中國，時間似乎已經(jīng)不屬于豐田。
責(zé)任編輯：
