一直以來，就有東風(fēng)汽車要退出東風(fēng)悅達(dá)起亞的傳聞。而如今，這個(gè)傳聞終于得到證實(shí)，據(jù)財(cái)經(jīng)網(wǎng)報(bào)道，持有25%股權(quán)的東風(fēng)集團(tuán)宣布正式退出東風(fēng)悅達(dá)起亞，東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓項(xiàng)目已摘牌，轉(zhuǎn)讓價(jià)格為2.97億元。一石激起千層浪，不少人都針對此事展開了探討。
東風(fēng)集團(tuán)的退出意味著東風(fēng)悅達(dá)起亞將由原先的三方合資變?yōu)閻傔_(dá)、起亞二方持股。據(jù)東風(fēng)悅達(dá)起亞方面透露，東風(fēng)集團(tuán)退出東風(fēng)悅達(dá)起亞后，公司未來股比目前尚與悅達(dá)協(xié)商中，結(jié)果預(yù)計(jì)于明年4月公布。
東風(fēng)為何選擇離去？
從銷量來看，東風(fēng)悅達(dá)起亞前后歷經(jīng)了三個(gè)階段。首先是在2002年，東風(fēng)悅達(dá)起亞創(chuàng)業(yè)，第二年就穩(wěn)居中國經(jīng)濟(jì)型轎車市場前三，成為了中國汽車市場不折不扣的黑馬。隨后到2014年時(shí)，東風(fēng)悅達(dá)起亞銷量迅速攀升至64.6萬輛，位列全國第八，直至2016年達(dá)到巔峰。
然而好景不長，歷經(jīng)薩德事件后，以現(xiàn)代、起亞為主的韓系車迅速從家用車市場神壇跌落，2017年，起亞的年銷迅速從65萬輛滑落至36萬輛，同比下降45%，隨后便是2018年的37萬輛、2019年的28.9萬輛以及2020年的24.9萬輛。
伴隨著銷量每況愈下，東風(fēng)悅達(dá)起亞在華產(chǎn)能也出現(xiàn)了大幅過剩情況，直至2021年1-9月，東風(fēng)悅達(dá)起亞累計(jì)銷售新車仍不足12萬輛，來到了歷史的低谷。而這或許也是讓東風(fēng)汽車萌生退意的主要原因。
實(shí)際上，早在今年8月，東風(fēng)悅達(dá)起亞的股東方就已經(jīng)在武漢簽署了東風(fēng)汽車退股備忘錄。當(dāng)時(shí)，起亞曾明確表示希望增持東風(fēng)悅達(dá)起亞股份，以提升對于合資公司的控制權(quán)，而東風(fēng)汽車則是希望及時(shí)抽身，將更多的精力放在自主產(chǎn)業(yè)上。
于是，股東方很快就達(dá)成了共識，此次掛牌轉(zhuǎn)讓也理所當(dāng)然地變成了一次順?biāo)浦邸?/p>
買賣的未知數(shù)
不過，這個(gè)買賣能否達(dá)成還存在一個(gè)未知數(shù)，那就是一直被人們忽視的悅達(dá)。
作為一家江蘇長江以北最大的國有企業(yè)，悅達(dá)集團(tuán)的實(shí)力同樣不可小覷，該公司以汽車和紡織為兩大支柱，在境內(nèi)外擁有兩家上市公司、近30家子、分公司、3萬多名員工、資產(chǎn)總額達(dá)200多億元。東風(fēng)悅達(dá)起亞模式誕生之初，便是因悅達(dá)引入起亞合資項(xiàng)目時(shí)并無生產(chǎn)資質(zhì)，所以才邀請東風(fēng)加入獲得資質(zhì)。
在此前的合資關(guān)系組建過程中，悅達(dá)做出重大讓步，從最大的控股股東，退居為只占25%股份的普通股東，如今有了生產(chǎn)資質(zhì)的悅達(dá)又怎會放棄起亞這塊“蛋糕”。
從稅收來看，東風(fēng)悅達(dá)起亞每年給鹽城的繳稅金額多達(dá)幾十億元，至今仍是鹽城全市納稅企業(yè)第一名。不僅如此，鹽城還是江蘇省最大的乘用車生產(chǎn)基地、新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地、國家級汽車零部件產(chǎn)業(yè)基地和江蘇省汽車零部件出口基地，每年能夠?yàn)辂}城乃至江蘇省創(chuàng)收的利潤都是一筆巨大的數(shù)字。如今，鹽城汽車工業(yè)已經(jīng)不再僅僅只是東風(fēng)悅達(dá)起亞，而是一個(gè)具有完整產(chǎn)業(yè)鏈的汽車產(chǎn)業(yè)集群，上至零部件、下到銷售集群。
這時(shí)我們再去回看悅達(dá)與起亞的關(guān)系就清晰明了很多了，很顯然，悅達(dá)不會輕易放任起亞離去。
而對于起亞來說，也不可能輕易離開鹽城，畢竟東風(fēng)悅達(dá)起亞整個(gè)生產(chǎn)與銷售體系大部分都在悅達(dá)手中，想要獨(dú)資單干又是一筆巨額開銷，在如今財(cái)報(bào)連年虧損的情況下，爭奪股比對于向來謹(jǐn)慎的韓國人來說是一件很冒險(xiǎn)的事。
股權(quán)開放是福還是禍？
但11月上旬，就有東風(fēng)悅達(dá)起亞經(jīng)銷商透露，起亞韓方管理層希望產(chǎn)品不再使用中文名稱，改為全球統(tǒng)一英文，但遭到經(jīng)銷商一致反對，主要原因是這些中文名字的商標(biāo)，都是合資公司持有，不是起亞中國持有。部分經(jīng)銷商推測，起亞此舉正是為提高股權(quán)做準(zhǔn)備。值得注意的是，近日廣州車展亮相的全新純電動車EV6，商標(biāo)正是由起亞注冊，而非東風(fēng)悅達(dá)起亞。
所以，雙方談判的結(jié)果出現(xiàn)了多種可能，具體的結(jié)果預(yù)計(jì)將在2022年9月敲定，而這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)正好是東風(fēng)悅達(dá)起亞的合資營業(yè)期限，同時(shí)也是汽車合資股比限制放開的時(shí)機(jī)。
一直以來，合資股比一直是合資中方關(guān)注的焦點(diǎn)，因?yàn)閭鹘y(tǒng)合資公司多嚴(yán)重依賴外方技術(shù)生存，中方話語權(quán)相對較弱。為了保護(hù)合資公司中方的利益，國家此前明確了合資公司股比要求，提出中方占比不得低于50％。
但實(shí)際上，中國股比限制松動早有預(yù)兆，比如2017年成立的江淮大眾就已經(jīng)打破了“合資企業(yè)不超過兩家”的規(guī)定，2018年5月，由特斯拉獨(dú)資的特斯拉（上海）有限公司成立，更是一個(gè)股比放開的信號。
而在乘用車領(lǐng)域，寶馬率先表達(dá)了提高股比的意愿。2018年10月11日，華晨集團(tuán)與寶馬集團(tuán)在華晨寶馬15周年新聞發(fā)布會上共同宣布，寶馬集團(tuán)將收購華晨寶馬25%的股份，將合資公司中的股比提高至75%。在華晨集團(tuán)破產(chǎn)后，寶馬又收購“中華”品牌汽車生產(chǎn)相關(guān)部分資產(chǎn)及華晨制造100％股權(quán)。
隨后在今年8月31日上午，華晨集團(tuán)等12家企業(yè)實(shí)質(zhì)合并重整召開了第二次債權(quán)人大會，會上寶馬中國收購“中華”品牌的議案通過，寶馬中國表示：以實(shí)際行動支持華晨集團(tuán)的重組，該項(xiàng)目目前仍在有關(guān)部門批審過程中。
10月20日，國家市場監(jiān)管總局反壟斷局對寶馬中國收購華晨汽車制造股權(quán)案進(jìn)行簡易案件公示，內(nèi)容顯示，華晨集團(tuán)目前持有華晨制造100%的股權(quán)，寶馬中國已經(jīng)與華晨集團(tuán)簽訂股權(quán)買賣協(xié)議以收購華晨制造全部股權(quán)，擬議交易后，寶馬中國將單獨(dú)控制華晨制造。如果這次能單獨(dú)控制華晨制造的話，那么將為寶馬在華生產(chǎn)本土車型提供更為便利的條件。
從財(cái)報(bào)來看，看似規(guī)模龐大的華晨汽車集團(tuán)，實(shí)際上卻華而不實(shí)，華晨集團(tuán)的利潤支撐基本來源于華晨寶馬。從近五年的經(jīng)營情況來看，2015年-2019年華晨汽車集團(tuán)分別實(shí)現(xiàn)凈利潤34.94億元、36.82億元、43.76億元、58.76億元、67.63億元，剔除華晨寶馬后實(shí)現(xiàn)凈虧損3.34億元、3.16億元、8.62億元、4.24億元、8.63億元，2020年上半年華晨集團(tuán)凈利潤同比增長25.24%至40.45億元，但是剔除華晨寶馬后凈虧損3.4億元。截止發(fā)稿，華晨集團(tuán)尚未發(fā)布2020年年報(bào)及2021年中期報(bào)。
不過此前有傳一汽72億美元收購華晨，事后一汽方面回應(yīng)稱是“不實(shí)信息”，而近期一汽集團(tuán)再次接觸華晨集團(tuán)被證實(shí)為真，也讓華晨汽車破產(chǎn)重整更加復(fù)雜多變。
而悅達(dá)集團(tuán)并不像華晨那樣完全依賴寶馬，龐大的家底給予了它和起亞爭奪股權(quán)的資本，所以這一次股權(quán)轉(zhuǎn)讓風(fēng)波究竟會如何收場還沒有一個(gè)確切的答案。當(dāng)然我們最希望看到結(jié)果的還是悅達(dá)能夠擴(kuò)大持股占比，成為一汽-大眾這樣的國有控股合資品牌。
一切的一切都將在明年4月揭曉，讓我們拭目以待。
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