俗話說，一個和尚挑水喝，兩個和尚抬水喝，三個和尚沒水喝。東風(fēng)退出三方合資后，起亞和悅達(dá)兩者能否實現(xiàn)二次騰飛？
日前，東風(fēng)集團(tuán)掛牌的東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓項目已摘牌，轉(zhuǎn)讓價格為2.97億元，東風(fēng)滿意退出三方合資，新合資公司將由達(dá)、起亞雙方持股，具體持股比例尚未確定。
市場普遍認(rèn)為，東風(fēng)集團(tuán)的退出，不僅能進(jìn)一步解放自身束縛，還能為東風(fēng)悅達(dá)起亞發(fā)展創(chuàng)造便利條件，可以說是兩全其美的事。
東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理柳昌昇表示：“2022年將以全球起亞的方式運營‘悅達(dá)起亞’，起亞在中國將開啟一個新的元年，迎來新的飛躍的契機(jī)?！薄？梢?，起亞方對于新合資公司的迫切期待。
三個和尚沒水喝，兩個和尚就能抬水喝？
在2016年之前，東風(fēng)、悅達(dá)、起亞三方還是能融洽相處，之所以走到這一步主要是源于銷量下滑和利潤不佳有關(guān)。
2016年時，東風(fēng)悅達(dá)起亞銷量高達(dá)65萬輛；而到了2020年，東風(fēng)悅達(dá)起亞全年銷量僅25萬輛，同比下滑6成以上。今年前十個月，銷量只有13萬輛，對于東風(fēng)來說已是形同雞肋。
三方合資的車企也有不少，如東南汽車、東風(fēng)裕隆等品牌，在一定時間段內(nèi)，三方合力之下能夠飛速發(fā)展，主要是因為占據(jù)了市場紅利。一旦進(jìn)入存量競爭時代，這種模式的隱患就凸現(xiàn)出來。如今，三菱已經(jīng)從東南退出，東風(fēng)裕隆也是處于停擺狀態(tài)。
東風(fēng)退出后，悅達(dá)和起亞能夠產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，大展拳腳，現(xiàn)在下結(jié)論還為時尚早。
首先，此次“東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓項目”摘牌，雙方并未公布摘牌方是誰，是悅達(dá)還是起亞，又或是兩者聯(lián)合摘牌？都是未知，可見對于合資公司未來股比，雙方也沒有達(dá)成一致，或者是宣布的時機(jī)未到，最終結(jié)果預(yù)計在明年4月份公布。
三足鼎立之時，起亞、東風(fēng)和江蘇悅達(dá)分別持有50%、25%和25%股份，東風(fēng)和悅達(dá)合計股份與起亞方持平，可以達(dá)到一種平衡狀態(tài)，現(xiàn)在這種平衡已被打破，起亞方再增加股份的話，能提高積極性，但是悅達(dá)方話語權(quán)會大大喪失。
從三方扯皮進(jìn)入到雙方糾結(jié)和僵持中，對于企業(yè)發(fā)展來說，內(nèi)耗無疑是一種阻力。當(dāng)然，不排除雙方已經(jīng)達(dá)成默契，只是等到2022年時，合資股比將完全放開，再宣布兩者合資情況。
如今，對于新合資公司，都是起亞方在發(fā)聲和規(guī)劃，悅達(dá)方并未有多少消息透露。這顯然不是“兩個和尚”合作的理想狀態(tài)。悅達(dá)方完全沒有積極性，只是起亞的一廂情愿。
告別過去，新公司進(jìn)入“全球戰(zhàn)略”？
按照東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理柳昌昇所說，2022年將以全球起亞的方式運營‘悅達(dá)起亞’。對于未來計劃，起亞給出的策略是將中國業(yè)務(wù)回歸到全球業(yè)務(wù)當(dāng)中。將參考起亞全球的成功經(jīng)驗和管理方式，從內(nèi)部開始進(jìn)行新的變革，包括品牌全球統(tǒng)一形象、電動化戰(zhàn)略落地、組織架構(gòu)調(diào)整，以及高品質(zhì)產(chǎn)品引進(jìn)。
目前，中國汽車市場是全球最大的汽車市場，各大汽車品牌紛紛加大在中國市場投入，根據(jù)國情實施產(chǎn)品和市場戰(zhàn)略，而不是一刀切貫徹全球戰(zhàn)略。所以，起亞將中國業(yè)務(wù)回歸到全球業(yè)務(wù)中，不僅不是一種進(jìn)步，反而是一種倒退行為。
當(dāng)然，除了新公司的組織架構(gòu)，以及戰(zhàn)略層面與全球保持同步，但在具體消費者感知層面，關(guān)鍵還要靠產(chǎn)品、技術(shù)和銷售服務(wù)，這也是東風(fēng)悅達(dá)起亞之所以衰敗至此的主要原因。
對于新產(chǎn)品新車型，起亞將加快混動和純電等新技術(shù)、新產(chǎn)品導(dǎo)入，包括量產(chǎn)完全可以媲美日系混動的起亞混動HEV和插電混動PHEV車型。從明年年末或者2023年年初，將每年在中國市場投入一款全新電動車，從嘗試進(jìn)口電動車的形式開始，去布局電動車市場。率先導(dǎo)入中國市場的電動車，將是一款對標(biāo)特斯拉Model Y的純電SUV。
同時，起亞表示將把產(chǎn)品價格提上來，為中國用戶提供更多高端的產(chǎn)品。據(jù)透露，未來售價10萬元以下的車型會盡快停產(chǎn)，不再走低價競爭的方式提升銷量，尋求高質(zhì)量發(fā)展。起亞基于停產(chǎn)10萬以下車型，正是為了扭轉(zhuǎn)產(chǎn)品主打性價比的印象。
然而，不是價格高的才是好產(chǎn)品，適應(yīng)市場需求才是根本，著急撕下性價比標(biāo)簽，一味追求價格提升，本末倒置。如起亞嘉華MPV車型投放，目前銷量剛過2萬輛，月銷量在5-600輛，如何與豐田賽那、別克GL8等車型同臺角逐？
少了一個和尚后，起亞似乎成為絕對主導(dǎo)方，悅達(dá)的存在感進(jìn)一步弱化。無論是新產(chǎn)品戰(zhàn)略，還是本土化經(jīng)營思路，起亞與豐田、本田等合資品牌差距不小，與自主品牌相比也沒有優(yōu)勢。同時，越大合作方的態(tài)度也是值得推敲。
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