汽車和摩托車的門檻，誰更低，我想不用多說了。
想要造好一臺(tái)車的難度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于造摩托車，所以在企業(yè)量級(jí)上，摩托車企業(yè)與汽車企業(yè)不在一個(gè)維度，相比于動(dòng)輒數(shù)千億的汽車集團(tuán)，摩托車企業(yè)想上市都需要克服重重難度。
放在全球領(lǐng)域中，能把汽車玩的好的企業(yè)，造一臺(tái)摩托車就跟玩一樣，但反過來，摩托車企業(yè)想要造好車，難度無比的巨大。
中國市場更是如此。
奇怪的是，在我們這個(gè)市場中，車企已經(jīng)把汽車制造工藝、技術(shù)儲(chǔ)備提升到一個(gè)合資車的高度情況下，我們的中國汽車已經(jīng)能夠在20萬乘用車市場立足，能看到的是，更復(fù)雜的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)、對工藝要求更高的電池生產(chǎn)工藝，以及對總裝更嚴(yán)格的拼裝工藝，中國企業(yè)已經(jīng)有了一個(gè)比較高的水準(zhǔn)。
這意味著，我們的基礎(chǔ)制造業(yè)以及研發(fā)能力有了一個(gè)很大的提升，使得目前中國車的技術(shù)已經(jīng)能夠與全球企業(yè)站在一個(gè)擂臺(tái)上。
奇怪的是，對工藝要求相對較低，制造難度更低的摩托車領(lǐng)域，中國品牌反而呈現(xiàn)一種全軍潰敗的場景。
摩托車領(lǐng)域，沒有幾個(gè)企業(yè)能夠拿得出手，真正站出來和外資品牌面對面扳手腕。
反而，這些年隨著外資品牌在大排量摩托車上的瘋狂推進(jìn)，自主企業(yè)這些年的發(fā)展受制嚴(yán)重，生存空間繼續(xù)被壓縮，不少消費(fèi)者會(huì)被外資品牌以豐厚的技術(shù)、沁人心脾的設(shè)計(jì)以及性能所牽引，我們看到的是，摩托車的消費(fèi)門檻越來越高。
想要買一臺(tái)稍大排量的摩托車，動(dòng)輒就是十萬的價(jià)格。
顯然，自主企業(yè)在摩托車領(lǐng)域沒有話語權(quán)以及定價(jià)權(quán)，小排量摩托車消費(fèi)者并沒有因此增多，這意味著生存空間壓縮嚴(yán)重，已經(jīng)有一部分摩托車企業(yè)資不抵債，開始重組。
從目前來看，摩托車市場依然呈現(xiàn)入門化。
2019年，摩托車銷量前十企業(yè)分別為長江、隆鑫、宗申、銀翔、力帆、五羊-本田、新大洲本田、綠源、北方企業(yè)、廣州大運(yùn)，第一名長江銷量196萬，第十名廣州大運(yùn)銷量59萬。
值得一提的是，本田作為合資企業(yè)，兩家合資公司累計(jì)銷量達(dá)到170萬級(jí)，一個(gè)非?？膳碌臄?shù)據(jù)。
至于排量方面，依然是150cc以下排量居多，對于更多家庭來說，小排量摩托車非常受歡迎，同時(shí)也說明了一點(diǎn)，前十名的幾家國產(chǎn)企業(yè)，重心在內(nèi)卷嚴(yán)重的小排量車市場。
小排量摩托車在領(lǐng)域內(nèi)屬于低端制造業(yè)，利潤低同時(shí)工作量大，生產(chǎn)、銷售工作基本上價(jià)值已經(jīng)被榨干，大排量摩托車領(lǐng)域才是受寵的關(guān)鍵，但從目前來看，國產(chǎn)摩托車在大排量領(lǐng)域銷量非常少。
400cc或者500cc摩托車排量就已經(jīng)不小，但目前來看，國產(chǎn)摩托車企業(yè)沒有很好的進(jìn)入到這個(gè)領(lǐng)域，雖然有一些企業(yè)推出了所謂的大排量摩托車，但市場認(rèn)可度不高。
從工藝上來說，制造摩托車的難度不高，零件數(shù)少、設(shè)計(jì)較為單一、技術(shù)相對較少，出行訴求簡單等都是讓摩托車難以玩出花樣的關(guān)鍵，這也意味著其實(shí)摩托車生產(chǎn)設(shè)計(jì)想要代替合資車，非常簡單。
兩萬以內(nèi)摩托車市場，能打的外資品牌只有本田一家，說明外資摩托車已經(jīng)放棄入門市場，而如果價(jià)格上升到5萬以上，摩托車選手只剩外資。
核心關(guān)鍵是品牌，工藝以及技術(shù)儲(chǔ)備。
比如說，600cc的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，國產(chǎn)車是否能夠?qū)⒙暲?、尺寸、可靠性、溫度控制做的都很好，這是個(gè)問題，比如說為數(shù)不多零件的可靠性以及穩(wěn)定性，也是個(gè)問題。
摩托車制造商普遍呈現(xiàn)小型化，技術(shù)儲(chǔ)備不夠強(qiáng)，這使得在對抗外資的時(shí)候，競爭力不高，難以生產(chǎn)出高品質(zhì)低價(jià)格車輛。
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