12月17日，梅賽德斯全新EQS正式上市，售價(jià)107.96-151.86萬(wàn)。EVA大型純電架構(gòu)下的奔馳EQS售價(jià)超過(guò)百萬(wàn)早在意料之中。
意料之外的是，一天后的2021蔚來(lái)日，蔚來(lái)中型智能電動(dòng)轎跑ET5開(kāi)啟預(yù)售，補(bǔ)貼前起售價(jià)32.8萬(wàn)元，BaaS方案補(bǔ)貼前起售價(jià)25.8萬(wàn)元，計(jì)劃于2022年9月開(kāi)啟交付。
曾經(jīng)，初創(chuàng)即為對(duì)標(biāo)BBA而來(lái)的蔚來(lái)，在7年之后終于要和自己達(dá)成和解。
七年之癢
2014年11月，蔚來(lái)誕生。
次年，蔚來(lái)車隊(duì)獲得國(guó)際汽聯(lián)電動(dòng)方程式錦標(biāo)賽歷史上首個(gè)車手總冠軍。此后，蔚來(lái)一邊忙著跑賽道，一邊推量產(chǎn)。
2017年5月，售價(jià)超過(guò)900萬(wàn)元的蔚來(lái)EP9，在紐北賽道以6分45秒90的成績(jī)創(chuàng)造了該賽道當(dāng)時(shí)的電動(dòng)汽車歷史圈速紀(jì)錄。
蔚來(lái)的品牌調(diào)性這樣立了起來(lái)，直到ES8大賣，我們確信在純電車領(lǐng)域，蔚來(lái)就是可以與BBA平等對(duì)話的所在。
時(shí)光如白駒過(guò)隙，7年就這么過(guò)來(lái)了。
蔚來(lái)經(jīng)歷過(guò)質(zhì)疑、彷徨、肯定、榮耀，而現(xiàn)在，正面臨尷尬。
蔚來(lái)的尷尬就在于：在我們?nèi)匀淮_信蔚來(lái)就是自主新勢(shì)力造車第一品牌的同時(shí)，卻找不到一款走量的蔚來(lái)產(chǎn)品。
小鵬有P7，理想有理想ONE，特斯拉有Model Y/3，蔚來(lái)有誰(shuí)？
即便是最能打的ES6，月交付量也很難破5000，就單車交付量而言，蔚來(lái)甚至落后于二線新勢(shì)力品牌，比不過(guò)零跑和威馬。
蔚來(lái)有蔚來(lái)的理由——我價(jià)格貴??！
畢竟，離開(kāi)價(jià)格談銷量，都是耍流氓。
截至目前蔚來(lái)的成交均價(jià)在42萬(wàn)元左右，略低于奔馳，略高于寶馬，遠(yuǎn)高于奧迪。
當(dāng)然，蔚來(lái)的產(chǎn)品售價(jià)，并不僅僅局限限于產(chǎn)品本身。
我們都知道，蔚來(lái)為了維系服務(wù)與口碑，做了大量投入，充電樁、換電站、車友社交……
從蔚來(lái)Q3財(cái)報(bào)來(lái)看，蔚來(lái)掙錢的速度明顯低于花錢的速度，虧損在加劇。
拖累蔚來(lái)財(cái)務(wù)的元兇正是銷售及管理費(fèi)用的增加——由于銷售和服務(wù)職能人員成本，以及與銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張相關(guān)成本的增加。同時(shí)，還體現(xiàn)在包括換電站、超級(jí)充電樁等能源供給建設(shè)。
平底已經(jīng)起高樓了，再更上層樓可就有些難了，這是目前蔚來(lái)最尷尬的所在。
——如果堅(jiān)持這么玩下去，受限于價(jià)格，蔚來(lái)銷量肯定是一個(gè)問(wèn)題。如果換一套玩法，售價(jià)走低，蔚來(lái)銷量肯定見(jiàn)漲，但是品牌的成色又會(huì)是一個(gè)問(wèn)題。
蔚來(lái)怎么樣走出怪圈，ET5給出了答案。
殺出黎明
ET5是一款怎樣的產(chǎn)品，我們可以從兩個(gè)方面來(lái)看。
先看價(jià)格。ET5的起售價(jià)32.8萬(wàn)元，很巧妙。
首先，30萬(wàn)元以上，對(duì)標(biāo)一款中型轎車，維系了蔚來(lái)的品牌調(diào)調(diào)。
BaaS方案是個(gè)好東西，不僅可以讓蔚來(lái)享受補(bǔ)貼政策的余暉，在終端銷售上也有了輾轉(zhuǎn)騰挪的空間。
一旦履行BaaS方案，ET5的初始售價(jià)甚至來(lái)到了25萬(wàn)元區(qū)間，如果加上蔚來(lái)金融政策，幾萬(wàn)元錢開(kāi)走ET5都不是難事。
事實(shí)上，ES6的銷量也是這么堆積起來(lái)的。
在價(jià)格更有優(yōu)勢(shì)的ET5面前，蔚來(lái)招式不老，更有力度，卓有成效。
再看產(chǎn)品。ET5之所以能夠很快推出，且交付期只有9個(gè)月，要感謝ET7。
可以大膽地說(shuō)，較之ET7，ET5除了內(nèi)外飾設(shè)計(jì)與尺寸上的差異，在配置上，在零部件共用率上，二者幾乎貼合。
——在續(xù)航上，擁有75度、100度以及150度三種不同動(dòng)力電池容量選擇，最大續(xù)航里程可以達(dá)到1000公里。
——在智能化與輔助駕駛上，搭載NAD自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，配合超感系統(tǒng)Aquila與超算平臺(tái)Adam。擁有33個(gè)高性能感知硬件，總算力達(dá)到1016 TOPS、4片英偉達(dá)Orin芯片，標(biāo)配19項(xiàng)輔助駕駛功能，后續(xù)逐步實(shí)現(xiàn)高速、城區(qū)、泊車、換電等場(chǎng)景下，全程點(diǎn)到點(diǎn)自動(dòng)駕駛。
——在性能表現(xiàn)上，擁有雙電機(jī)布局，最大功率360kW，最大扭矩 700N m，零百加速4.3s，百零制動(dòng)距離33.9米，風(fēng)阻系數(shù)低至0.24。
上述三小段文字，之所以沒(méi)有加上主語(yǔ)，是因?yàn)椋髡Z(yǔ)在ET7和ET5之間任意切換都是正確的描述。
無(wú)疑，ET5大概率將成為蔚來(lái)7年造車史上，最叫好、叫座的產(chǎn)品。
ET5火爆的預(yù)訂場(chǎng)面，甚至已經(jīng)威脅到ET7。面對(duì)這一擔(dān)憂，CEO李斌說(shuō)，家里兩個(gè)孩子誰(shuí)有出息都行。
李斌的話，帶著5分喜悅，也帶著3分無(wú)奈，還帶著2分悲壯。
一方面代表著蔚來(lái)已經(jīng)開(kāi)始接地氣，要跟之前那個(gè)只講逼格的蔚來(lái)切割。另一方面蔚來(lái)要爆款、要銷量、要財(cái)務(wù)轉(zhuǎn)正、要實(shí)現(xiàn)盈利。
這一切的背后，是蔚來(lái)要生存，要生長(zhǎng)。
箭在弦上
誠(chéng)然，ET5對(duì)于Model 3是有競(jìng)爭(zhēng)力的，對(duì)小鵬P7，甚至比亞迪漢EV都直接形成了威脅。
威脅從理論走向?qū)嵺`，蔚來(lái)需要面對(duì)兩個(gè)關(guān)隘。
主觀上，蔚來(lái)必須從缺芯、缺動(dòng)力電池的槍林彈雨中穿過(guò)，在合肥全新的Neo Park新橋基地完成量產(chǎn)，產(chǎn)能問(wèn)題需要克服。
客觀上，拿ET5與現(xiàn)有的競(jìng)品比較獲得優(yōu)勢(shì)聊以自慰，畢竟，在智能電車范疇，拿新一代產(chǎn)品與上一代產(chǎn)品比較也是耍流氓。
一方面是不按常理出牌的特斯拉Model 3，這可能會(huì)是ET5最大的敵人。
2022—2023年間，Model 3在硬件上是否有大的調(diào)整，不好說(shuō)。
以馬斯克對(duì)產(chǎn)品的態(tài)度，一旦有機(jī)會(huì)就會(huì)使出殺手锏——降價(jià)。如果未來(lái)，Model 3與ET5的價(jià)差越來(lái)越大，其中的變數(shù)就會(huì)增加很多。
另一方面是不得不防的小鵬P7和比亞迪漢EV。
二者基本已經(jīng)確定在2022年完成升級(jí)改款。小鵬、比亞迪一定會(huì)盡全力保證產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，絕不會(huì)任由ET5在細(xì)分市場(chǎng)肆無(wú)忌憚。
那時(shí)將是ET5真正開(kāi)啟交付的時(shí)候，我們才能看到真正的格局會(huì)是什么樣子。
蔚來(lái)ET5箭在弦上，不得不發(fā)。
但能不能上下通吃，能不能殺出個(gè)黎明，都在主觀和客觀層面讓人存疑。
造車新勢(shì)力的成長(zhǎng)邏輯已經(jīng)從充滿泡沫估值的資本邏輯，走向了業(yè)績(jī)兌現(xiàn)的市場(chǎng)邏輯。
蔚來(lái)的白月光亮不亮，ET5的朱砂痣紅不紅，關(guān)系到蔚來(lái)能不能更上層樓。
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