在過去幾十年里，中國汽車行業(yè)的自主品牌似乎一直處于下風(fēng)，這不僅因為中國汽車行業(yè)發(fā)展相對較晚，也因在過去時間里一直被眾多款跨國車企壓制著。
不過，歷經(jīng)數(shù)十年的發(fā)展，中國汽車行業(yè)已實現(xiàn)質(zhì)的飛躍，這從國內(nèi)汽車業(yè)即將實現(xiàn)對外資股比的全面開放亦可體現(xiàn)。
根據(jù)國家發(fā)改委公布的消息指出，2022年1月1日起，我國將取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制等，這意味著未來國內(nèi)汽車市場競爭將變得更加激烈。
眾所周知，在國內(nèi)汽車行業(yè)發(fā)展早期，中國汽車工業(yè)發(fā)展相對薄弱的環(huán)境下，國家想要推動汽車行業(yè)的發(fā)展必須有所借鑒，但引入外來車企或許會被外企實現(xiàn)吞并。
因此在1994年，國家出臺了《中國汽車產(chǎn)業(yè)政策》，規(guī)定外資車企最多只能與兩家國內(nèi)車企合資，且在合資企業(yè)中的股份不得超過50%。
除了最早期合資車企的北京吉普、上海大眾以及廣州標(biāo)致，以及到后來更多合資車企的出現(xiàn)亦可看出，國家希望在此限制下，可讓更多自主品牌實現(xiàn)穩(wěn)定發(fā)展。
可惜的是，在這樣的環(huán)境下也催生了不少依靠合資車企來需求盈利的車企，在此期間不僅沒有實現(xiàn)技術(shù)提升，反倒逐漸被市場淘汰。
最為典型的就是華晨汽車和北汽集團，如今自主業(yè)務(wù)持續(xù)虧損，僅依靠合資業(yè)務(wù)盈利以及技術(shù)扶持。
值得注意的是，國家于2018年發(fā)布全新股比政策，取消專用車、新能源汽車外資股比限制后，便讓華晨汽車被寶馬集團完全收購，江淮汽車被大眾控股，四川現(xiàn)代成韓方獨資，東風(fēng)集團與起亞散伙等情況，無疑體現(xiàn)了部分自主品牌的挫敗，最終只會成為外企的一個“棋子”。
盡管如今全球汽車行業(yè)已逐漸進入電氣化，使得國內(nèi)部分擁有核心技術(shù)的自主車企，將成功實現(xiàn)突圍，但也考慮到目前國內(nèi)新能源汽車發(fā)展更多是依靠國家的扶持。因此在全新股比政策的出臺下，將助力更多自主品牌實現(xiàn)市場地位的晉升。
與其扶持無作為的車企，國家更愿意選擇有作為的車企。所以，在漸進式股比政策公布后，中國首個獨資建廠的汽車企業(yè)正式成立——特斯拉，其也好比把一條鯰魚丟進沙丁魚群，讓國內(nèi)造車新勢力感到危機感。
或許看到全新股比政策的有效作用，國內(nèi)也將進一步優(yōu)化新政，計劃于2022年將取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。
相信隨著全新政策的出臺，市場將會出現(xiàn)幾種局面，要么是外資車企拋開中方單干，要么重新選擇靠譜的合作伙伴。而與此同時，不符合新形勢發(fā)展的外資及自主車企都將被加速淘汰。
雖說這樣的情況可能導(dǎo)致不少自主品牌的被淘汰，以及更多強化部分外資車企。但至少目前來看，股比放開后，對于本土車企而言不見得就是壞事，因為自主品牌已經(jīng)有了和外企車企掰手腕的實力，吉利、長城、長安、廣汽、紅旗等實力都不容小覷，市場也將期待世界級自主品牌的到來。
而從最初的上汽收購名爵、北汽收購薩博，到后來的福田收購寶沃、吉利收購沃爾沃和路特斯，再到如今的吉利入股奔馳、北汽成戴姆勒最大股東等等，都是自主汽車品牌由弱變強的最佳佐證。
畢竟存量競爭更適宜可持續(xù)發(fā)展，如今長城與寶馬打造電動MINI品牌——光束汽車、吉利與戴姆勒打造Smart全球合資公司——智馬達(dá)汽車、比亞迪與豐田打造純電動車研發(fā)公司——比亞迪豐田電動車等都體現(xiàn)了自主品牌已經(jīng)存在優(yōu)勢。
同時，隨著像蔚來、理想、小鵬、高合等勢頭正猛，在足以通過銷量層面回應(yīng)了質(zhì)疑，甚至多次奪得細(xì)分市場月度銷冠。從當(dāng)年的摸石頭過河再到如今成功完成彎道超車，未來國產(chǎn)電動車也將呈現(xiàn)百花齊放的局面。
相反，自主車企的馬太效應(yīng)將愈發(fā)明顯，強者愈強、弱者愈弱，兩極分化將更為嚴(yán)重，淘汰是歷史的必然。
諸如眾泰、君馬、陸風(fēng)、漢龍、力帆、華泰、比速、東風(fēng)裕隆、華晨、漢騰、野馬、獵豹、東南、觀致、海馬、斯威、等存在感羸弱的自主品牌，要做好業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型甚至退出市場的準(zhǔn)備。時代在變，跟不上發(fā)展的步伐，沒有核心研發(fā)技術(shù)和核心競爭力，注定會掉隊出局。
由此及彼，那些至今仍未站穩(wěn)腳實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)交付的造車新勢力，也該審時度勢確認(rèn)下一步該往哪走，是硬著頭皮干還是及時止損，該認(rèn)真思考了。在這里，TV君就不一一點名了。
雖說新政策的出臺或?qū)⒓铀賴鴥?nèi)汽車行業(yè)的洗牌，致使不少自主品牌被淘汰，甚至包括部分處于邊緣的合資品牌，但這至少是為了優(yōu)化國內(nèi)市場競爭的機制，相比保留更多不具優(yōu)勢的品牌，倒不如以此激勵更多強勢的自主品牌實現(xiàn)突圍。
從近兩年的市場表現(xiàn)來看，隨著傳統(tǒng)自主品牌以及新勢力車企的崛起，合資品牌的市場也已出現(xiàn)萎縮，這意味著國產(chǎn)品牌已經(jīng)擁有一定市場競爭力與跨國車企抗衡。
莫名其妙的歧視才是自主汽車的天花板，華系車終將登上世界最高舞臺，我深信不疑。
網(wǎng)友1：短期內(nèi)對國內(nèi)車企是利空，長期而言是利好。
網(wǎng)友2：國內(nèi)車企大洗牌，弱肉強食，適者生存！
網(wǎng)友3：盲猜寶馬會是第一個嘗鮮的外資車企！
網(wǎng)友4：那些只會靠合資業(yè)盈利的國內(nèi)車企，早死早超生！
網(wǎng)友5：相信會涌現(xiàn)越來越多國內(nèi)特供車，不再是貶義詞。
網(wǎng)友6：在溫室成長那么多年，是時候要獨當(dāng)一面了。
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