剛踏進2022年的大門，車企們就相繼曬出2021年的成績單?；赝ち矣l(fā)競爭的市場，蔚來汽車CEO李斌也忍不住感嘆，市場的發(fā)展之快連他都沒預料到。
首當其沖的是，特斯拉以2021年93.6萬輛的交付成績再度刷新記錄，同比大漲87%。這一成績不僅遠超華爾街的預期，也引來特斯拉CEO馬斯克的激動夸贊，“世界各地的特斯拉團隊做得很好！”
受此影響，截至1月3日美股收盤，特斯拉股價大漲13%。馬斯克身價也重回3000億美元，繼續(xù)坐穩(wěn)全球首富。
而作為最大的新能源汽車市場，2021年，中國車企也頗為熱鬧。昔日的造車新勢力們相繼邁過生死線，一同突破了年銷9萬輛的大關。處于第二梯隊的企業(yè)也在2021年實現(xiàn)了銷量和資本兩開花。與此同時，誕生于傳統(tǒng)車企的“創(chuàng)二代們”集中下場，試圖打一場翻身仗。
在這背后，是由新能源汽車的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)做為強大的支撐。2021年1-11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成302.3萬輛和299萬輛，同比均增長1.7倍。而根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年11月，新能源乘用車市場滲透率達到19.5%。要知道，在2020年底，新能源汽車的滲透率僅為5.8%。
頭部格局頻頻生變
時間倒回到2021年7月，在一次公開演講中，小鵬汽車董事長何小鵬曾坦誠地表示，“今天沒有任何一家企業(yè)敢說自己已經(jīng)拿到了先手”。他透露在跟李斌的對話里，雙方都認同一個觀點，“我們都坐在牌桌邊，都正在資格賽里面，還沒有到淘汰賽，還沒上牌桌”。
何小鵬承認，未來4-5年，只有5-6家企業(yè)可以保持在頭部并占領細分市場80%以上的銷量，“這才是真正的‘淘汰賽’?！?/p>
對于新勢力來說，走過兩年前的至暗時刻，2021年需要給出一個“活下來”的證明，而“10萬輛年銷量”是佐證，也是邁向“淘汰賽”階段的門檻。
2021年，身處“資格賽”中的頭部新勢力們漸漸向“淘汰賽”挺進。
制圖：未來汽車日報
官方數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，小鵬汽車累計交付98155輛新車，同比增長263%，登上了新勢力銷冠寶座。截至2021年12月，小鵬汽車銷量已經(jīng)連續(xù)4個月交付量破萬，達到1.6萬輛。
目前，小鵬汽車在售的車型包括G3i、P5和P7，涵蓋了轎車和SUV兩大細分市場，價格也覆蓋了從15萬-30萬元的區(qū)間。其中，售價最高的小鵬P7已經(jīng)成為了銷售主力，該款車型2021年全年累計交付60569輛，占全年交付量的62%。
與此同時，有了P7的成功試水，小鵬汽車也開始向高端轉(zhuǎn)型的步伐。2021年11月，小鵬汽車發(fā)布了旗艦產(chǎn)品G9，這款定位于中大型SUV的車型將于2022年上市亮相。G9的出現(xiàn)填補了小鵬汽車中大型產(chǎn)品線的空白，更重要的是，更高的售價還肩負著進一步提高毛利率的重任。
相比較于小鵬汽車的高歌猛進，蔚來在2021年深受“生產(chǎn)”環(huán)節(jié)的束縛。過去一年，蔚來汽車累積交付量為91429輛，同比增長109%，增速低于2020年。
從2021年8月開始，蔚來先是從新勢力銷冠的位置上跌落，之后單月銷量也多次跌出前三。除了缺芯的煩惱，蔚來還受困于產(chǎn)線升級改造。10月，其銷量更是一度跌落至3667輛。
在完成產(chǎn)線升級改造之后，李斌在三季度財報會中透露，蔚來在2022年三季度產(chǎn)能將提升至60萬輛，屆時這一產(chǎn)能量級將遠超小鵬和理想。
而蔚來的確需要更多的產(chǎn)能。從產(chǎn)品規(guī)劃上來看，目前蔚來在售的車型有ES6、ES8和EC6，第四款轎車車型ET7將在3月28日開始交付。同時，12月亮相的中型轎跑ET5也將于今年9月開始交付。隨著ET7和ET5兩款產(chǎn)品的補齊，蔚來將率先形成“三款SUV+兩款轎車”這一較為完成的產(chǎn)品矩陣。
與小鵬和蔚來試圖構造全線產(chǎn)品的路線不同，理想汽車依然靠一款車型打天下。
2021年全年，理想汽車累積交付量為90491輛，同比增長177.4%。2021年12月，理想汽車交付量連續(xù)第二個月破萬輛，達到14087輛。并且，理想汽車在四季度的累積交付量35221輛的成績也超過了在三季度財報中30000-32000輛的預期。
按照規(guī)劃，理想汽車的第二款車型理想X01即在今年二季度發(fā)布，并于三季度交付。新車定位于全尺寸SUV，也將成為國內(nèi)首款全尺寸豪華增程SUV。
對于銷量穩(wěn)步爬坡的新勢力來說，對于10萬輛年銷量這個門檻，何小鵬認為，“新造車最晚在2022年都會解決?！?/p>
李斌在近期接受36氪采訪時表示：“從2019年2024年叫做資格賽階段，2024、2025年以后就是真正的決賽階段?！彼J為，資格賽已經(jīng)進入到最關鍵的三年，“后面這三年到底干得怎么樣，直接決定能不能出線?！?/p>
第二梯隊異軍突起
2021年，隨著第二梯隊的奮勇直追，“蔚小理”的鐵三角穩(wěn)定格局也首次被打破。
制圖：未來汽車日報
其中最大的“黑馬”無疑是哪吒汽車。2021年5月，哪吒汽車以微弱優(yōu)勢年內(nèi)首次超過理想,躋身造車新勢力前三甲。10月，其又以8107輛的交付成績上升至新勢力交付榜第二位。之后，哪吒汽車更是連續(xù)兩個月銷量過萬，12月，其銷量為10127輛。
2021年全年，哪吒汽車累積交付69674輛新車，同比大增362%。其中，于2020年底上市的哪吒V成為了銷量主力，全年累計交付量為49350輛，占比超70%。過去一年，哪吒汽車先后發(fā)布哪吒U Pro、哪吒V魔女版、哪吒V Pro車型，產(chǎn)品序列也進一步完善。
銷量走高的同時，哪吒汽車也受到資本的青睞。10月，哪吒汽車宣布完成D1輪40億元融資，其中360集團領投20億元。不到一個月，寧德時代也參與了哪吒汽車的D2輪融資。
汽車分析師張翔對未來汽車日報表示，360集團入股給哪吒增加了互聯(lián)網(wǎng)思維、寧德時代則為哪吒的電池安全進行了背書。
此外，“停更”半年的威馬汽車也逐漸重回主戰(zhàn)場。2021年9月起，威馬汽車繼續(xù)對外公布銷量，連續(xù)四個月交付量穩(wěn)定在5000輛的量級。2021年全年，威馬汽車累計交付44157輛新車，同比增長96.3%。
2021年，威馬汽車發(fā)布了兩款新車，SUV車型W6和轎車M7。隨著M7在2022年正式量產(chǎn)交付，威馬也將完成“SUV+轎車”的雙線布局。
主攻“純電小車”市場的零跑汽車在2021年也實現(xiàn)了銷量翻番。2021年，零跑汽車全年累計交付43121輛，同比大增278%。
值得注意的是，威馬和零跑也在2021年實現(xiàn)了銷量與資本兩開花。
2021年10月，威馬汽車宣布獲得超3億美元D1輪融資。12月1日，其又宣布獲得了1.52億美元的D2輪融資。截至目前，威馬汽車的D+輪融資已經(jīng)達到4.57億美元。零跑汽車則是在2021年1月和8月，先后完成了兩筆累計88億元的融資。
獲得了資本支持的“二線”新勢力們無疑都在爭奪上市的新一輪門票。畢竟，對于這場十分消耗資金的造車運動來說，亟需資本市場的輸血。
2021年，哪吒、威馬、零跑先后傳出IPO的消息。在最新的融資中，哪吒汽車引進了建銀國際、中信證券投資、申萬宏源證券；零跑引進了中金資本、中信建投。
業(yè)內(nèi)人士分析稱，以上這些證券公司大多都有券商業(yè)務，這時候入局，“意味著上市的動作基本上是明確的?！?/p>
傳統(tǒng)車企奮力反擊
從最為直觀的銷量上來看，傳統(tǒng)車企的反擊開始初見成效。
其中，作為當之無愧的“老大哥”，比亞迪2021年銷量達到73萬輛，其中，新能源汽車銷量為59.37萬輛，占比超過81%。
此外，作為傳統(tǒng)車企中最早獨立出來的新能源品牌，2021年全年，廣汽埃安的累計銷量達到12.3萬輛。
對于新勢力所提出的10萬輛生死線說法，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇曾在接受采訪時表示，（如果）新能源汽車一年產(chǎn)銷達不到50萬輛，（那么）這個品牌在未來3-5年（就）不能成為主流。并且，其認為，新能源車市場競爭決勝的關鍵是智能化，純電只是基礎和門檻。
作為燃油車市場曾經(jīng)的霸主，視特斯拉為新目標的大眾也開始發(fā)力。2021年3月，南北大眾ID.4 CROZZ和ID.4X雙車型上市之后，南北大眾隨后又相繼推出了ID.6 CROZZ、ID.6 X和ID.3共5款純電車型。
多款產(chǎn)品攻勢下，大眾也開始逐漸占領市場。2021年，ID.家族累計交付70625輛電動車，并且已經(jīng)連續(xù)4個月銷量破萬。
2021年11月，大眾發(fā)布了ID.家族全新車型ID.5和ID.5 GTX，這已經(jīng)是大眾MEB平臺推出的第四款車型，該車型定位于純電轎跑SUV，將于2022年上市。
與此同時，脫胎于傳統(tǒng)車企的“創(chuàng)二代”們也步履不停，相繼下場接受市場的考驗。
作為吉利汽車旗下的高端新能源汽車品牌，極氪汽車從2021年10月開始交付，10-12月累計交付6007輛。東風集團的高端新能源品牌嵐圖汽車自今年8月開始交付，截至2021年底累計交付6791輛。
一方面，傳統(tǒng)車企正在以日漸攀升的交付量搶占市場，另一方面，基于平臺效應，其推新的速度也遠高于新勢力。
在業(yè)內(nèi)人士看來，站在零部件短缺的當下，在產(chǎn)能布局和供應鏈管理方面，傳統(tǒng)車企將更充足的經(jīng)驗去應對這些難題。
作者| 丁唯一
編輯| 王 妍
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