或許北京現(xiàn)代在華最后的體面，就藏在這份奇葩的銷量快報(bào)里。
吊詭的是，從鋪滿喜慶色彩的文字表述中，我們看不到北京現(xiàn)代12月以及2021年的整體銷量數(shù)據(jù)。
而且也找不到各車系具體銷量情況。至于，時(shí)下必須關(guān)注的新能源車表現(xiàn)，更是沒有只言片語(yǔ)。
主機(jī)廠的月銷、年銷快報(bào)見多了，北京現(xiàn)代這樣的還真是頭一遭見。
四大金剛
排名榜首的是伊蘭特。
現(xiàn)代既發(fā)布了12月月銷數(shù)據(jù)，也大致公布了年銷數(shù)據(jù)。作為目前唯一的榮耀，北京現(xiàn)代選擇了最正常的播報(bào)方式。
第七代伊蘭特于2020年10月25日上市，并在2020年12月創(chuàng)下19433輛的新高。
進(jìn)入2021年之后，第七代伊蘭特月銷量回落到1萬(wàn)輛左右，直到12月份上升至17009輛，促成全年銷量達(dá)130000輛，算是保住了月銷破萬(wàn)的成績(jī)。
盡管如此，伊蘭特在轎車市場(chǎng)排名依然進(jìn)不了前20，但這已經(jīng)是現(xiàn)代最走量的車型了，沒有之一。
緊隨其后的是第五代途勝L。
北京現(xiàn)代在公布其12月份6390輛銷量的同時(shí)，話鋒急轉(zhuǎn)發(fā)布了一個(gè)4季度月均增幅114%的漂亮數(shù)據(jù)，這也是途勝L整個(gè)2021年唯一的亮點(diǎn)。
事實(shí)上，該車去年全年銷售29484輛，月均2457輛，同比下跌5.8%。
來(lái)到第三順位是全新ix35。
廉頗老矣，尚能飯否？
全新ix35上演著寶刀不老的傳奇，12月銷量7947輛，全年銷量達(dá)到82924輛。
作為一款上市時(shí)間超過12年的SUV，ix35還能有如此表現(xiàn)，實(shí)屬難得。
最后是熱度很高的——庫(kù)斯途。
廣州車展迎來(lái)一片叫好聲之后，庫(kù)斯途隨即落入叫好不叫座的怪圈。
在這份榜單中，北京現(xiàn)代另辟蹊徑，用上市3個(gè)月累計(jì)銷量7967輛來(lái)強(qiáng)化其市場(chǎng)表現(xiàn)。
蹊蹺的是，在2021年10月、11月MPV銷量排行榜中，我并沒有查證到庫(kù)斯途的銷量及排名。
而12月的品牌銷量排行榜截至發(fā)稿期也沒有發(fā)布，因此不知道庫(kù)斯途躋身月銷榜前10從何說起？
履霜冰至
想想也是，2016年曾經(jīng)年銷量達(dá)114萬(wàn)輛的北京現(xiàn)代淪落到如今靠“沒有亮點(diǎn)就制造亮點(diǎn)”的自嘲來(lái)傳遞市場(chǎng)信心。
盡管有幾分滑稽，可滑稽的背后就是悲涼。
趕在乘聯(lián)會(huì)大數(shù)據(jù)之前做一個(gè)預(yù)判，基于北京現(xiàn)代2021年1-11月累計(jì)銷量為32萬(wàn)輛，預(yù)判其年度銷量大致為36萬(wàn)輛左右。
不僅與年初定下的全年56萬(wàn)輛的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)，同比2020年38.5萬(wàn)輛的總銷量，仍然繼續(xù)上演“跌中跌”的故事。
履霜堅(jiān)冰至。
北京現(xiàn)代從合資第一陣營(yíng)降格到合資末流也已經(jīng)不是一兩天的事了。
拋開一切場(chǎng)外因素不談，回歸到產(chǎn)品本身。
韓系的沒落主因大概可以歸結(jié)為——既錯(cuò)失了SUV市場(chǎng)最好的紅利期，又無(wú)以復(fù)加的依賴成熟得不能再成熟的轎車產(chǎn)品。
一句話總結(jié)就是——SUV沒趕上，轎車沒更新好，韓系兩頭不靠。
實(shí)際上，北京現(xiàn)代的2021年不可謂不努力。
不僅先后推出6款新車的同時(shí)，還圍繞智+互聯(lián)、智+自由、智+環(huán)保三大板塊的技術(shù)升級(jí)戰(zhàn)略也得以快速落地。
在新能源領(lǐng)域，基于E-GMP純電平臺(tái)打造的現(xiàn)代IONIQ5，在海外成功上市之后，北京現(xiàn)代也積極做好引入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的準(zhǔn)備。
但是，收效甚微，回天乏術(shù)——這份奇葩的榜單就是最有力的佐證。
兩個(gè)元年
究竟是誰(shuí)瓜分了韓系的市場(chǎng)份額？
如果是在2021年之前，我們必然談到德系、日系，特別是日系車對(duì)韓系的市場(chǎng)沖擊。
可在2021年，還真跟德日兩系沒什么關(guān)系。
市場(chǎng)份額最能說明問題，去年1-10月，中國(guó)品牌乘用車市場(chǎng)份額是43.8%，德系是21.1%，日系是20.9%，美系是10.0%，韓系是2.5%，法系是0.6%。
對(duì)比2020年，中國(guó)品牌乘用車市場(chǎng)份額是38.4%，德系是23.9%，日系是23.1%，美系是9.6%，韓系是3.5%，法系是0.3%。
這兩年的數(shù)據(jù)一對(duì)比，我們就不難發(fā)現(xiàn)——中國(guó)品牌乘用車的市場(chǎng)份額上漲5.4個(gè)百分點(diǎn)，增幅最大，一口氣吃掉了德日韓三個(gè)系別丟掉的市場(chǎng)份額。
之所以能成為各系別的最大的贏家，就是因?yàn)橹袊?guó)品牌在2021年真正實(shí)現(xiàn)了燃油車和新能源兩條腿走路。
燃油車是一條存量搏殺的大腿。
中國(guó)品牌涌現(xiàn)了一大批精品級(jí)車型。吉利中國(guó)星、領(lǐng)克，長(zhǎng)城坦克，一汽紅旗.......
這些中國(guó)品牌的優(yōu)勢(shì)資產(chǎn)正直抵合資品牌腹地，從質(zhì)量到售價(jià)全面對(duì)標(biāo)，而作為合資末尾的韓系自然會(huì)被首當(dāng)其沖。
新能源則是一條增量收割的大腿。
2021年于自主新能源車而言開啟了兩個(gè)“元年”。
一個(gè)是中國(guó)品牌混動(dòng)技術(shù)爆發(fā)元年。比亞迪、吉利、長(zhǎng)城、奇瑞等主流中國(guó)品牌紛紛推出全新混動(dòng)技術(shù)品牌。
一個(gè)是中國(guó)品牌征戰(zhàn)歐美市場(chǎng)的元年。比亞迪、吉利、長(zhǎng)城、上汽、蔚來(lái)、小鵬等新能源產(chǎn)品陸續(xù)登陸歐美市場(chǎng)。
原本實(shí)力孱弱的韓系在這兩波聲浪中被中國(guó)品牌壓得喘不過氣來(lái)，2021年的表現(xiàn)也在情理之中。
寫在最后
有意思的是，跟中國(guó)市場(chǎng)的頹勢(shì)相比，韓系在全世界范圍依然占據(jù)著重要地位。
數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代汽車2021年全球銷量為389萬(wàn)輛?，F(xiàn)代-起亞集團(tuán)依然穩(wěn)穩(wěn)坐在全球第四大車企的位置上。
現(xiàn)代汽車這個(gè)體量大概是吉利、長(zhǎng)城、比亞迪三家的銷量之和，這是任何一個(gè)中國(guó)品牌暫時(shí)無(wú)法望其項(xiàng)背的。
星星之火，可以燎原。
如果韓系真的有和法系車相同命運(yùn)那一天，那么給予韓系最后一擊的，一定是中國(guó)品牌。
——這一天應(yīng)該不會(huì)太遙遠(yuǎn)。
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