作者：文雨，編輯：小市妹
如果要選出過去兩年中國產(chǎn)業(yè)界最大的風(fēng)口，非造車莫屬。
“蔚小理”之后，汽車行業(yè)又迎來一眾跨界新秀，數(shù)量多到可以按照各自的老本行劃分陣營，地產(chǎn)派、手機派、互聯(lián)網(wǎng)派組團登場，賺足了眼球。
新老勢力的命運分野在資本市場被無限放大，特斯拉的市值一度相當(dāng)于豐田、大眾、通用等十一家傳統(tǒng)頭部車企的總和，Rivian在只交付了336輛車的情況下沖進全球汽車市值榜前三?？傊?，非理性繁榮的氣息彌漫在整個資本市場。
難得的是，即便在這種一邊倒的碾壓局面下，依然有“另類”存在。
2020-2021年，長城汽車的A股股價在兩年時間里增長了近5倍，去年公司市值一度突破千億美元，超過寶馬、本田，排名全球第7。
▲數(shù)據(jù)來源：wind
如此強勢，不僅在傳統(tǒng)自主車企中風(fēng)頭無兩，也讓烈火烹油的造車新人們不得不高看一眼。
放眼國內(nèi)，當(dāng)前比亞迪以近7200億的市值排名車企第一，長城汽車以近4200億的市值位列第二。但值得注意的是，比亞迪的收入中有近一半來自手機相關(guān)業(yè)務(wù)，汽車業(yè)務(wù)的收入占比只有43%左右，如果單對汽車領(lǐng)域進行估值，比亞迪在理論上要遜色于長城汽車。
換句話說，長城汽車已經(jīng)成為中國汽車產(chǎn)業(yè)實質(zhì)上的“市值一哥”。
2020年，長城汽車A股市值突破2000億，但董事長魏建軍依然堅定的認為公司被嚴重低估?，F(xiàn)在回看，魏建軍果然沒說大話。
資本市場的表現(xiàn)是一家企業(yè)經(jīng)營狀況的點對點投射，股價飆漲的背后，是紅利的持續(xù)性迸發(fā)，其中不乏產(chǎn)業(yè)大環(huán)境的賜予，但更多的則來自企業(yè)內(nèi)部。
本文將試圖回答以下三個問題：
1、自主群起，長城汽車為什么被資本高看一眼？
2、精準高產(chǎn)，瘋狂輸出的秘密到底是什么？
3、市值千億美金已不易，為什么說更大的看頭還在后邊？
【本土替代與出海反攻并行】
長城汽車能有今天，首先要感謝這個時代。
在130余年的發(fā)展史中，世界汽車工業(yè)中心輾轉(zhuǎn)多地，從歐洲到美國，又從美國到日本。如今又是一次歷史性大轉(zhuǎn)移，目的地是中國，這并非主觀上的一廂情愿，而是客觀條件已經(jīng)成熟。
成為世界汽車工業(yè)中心，最重要的無外乎兩點，一是工業(yè)基礎(chǔ)，二是市場空間，恰好中國都已做足了準備。
先看工業(yè)基礎(chǔ)。
中國已經(jīng)是世界第二大經(jīng)濟體和第一大產(chǎn)業(yè)資本國，擁有39個工業(yè)大類，191個中類，525個小類，是全世界唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中全部工業(yè)門類的國家。
2020年，中國制造業(yè)增加值占GDP的比重達到26%，遠超同期的德國、日本（約為20%）和美國（約為11%）。
再看市場規(guī)模。
中國是全球第一大汽車消費市場，2020年，國內(nèi)汽車銷量達到2531.1萬輛，占全球總銷量的32.5%。更重要的一點是，我國汽車千人保有量不足200輛，和發(fā)達國家500—800輛的水平，未來還有很大的增量空間。
雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)，龐大的市場規(guī)模，中國汽車工業(yè)的崛起在邏輯上已經(jīng)成立了，而現(xiàn)實也的確如此。
▲圖片截取自乘聯(lián)會
根據(jù)乘聯(lián)會的最新數(shù)據(jù)，2021年1-11月，自主品牌的汽車銷量達到734.9萬輛，同比增長22.9%。作為對比，日系、德系和美系的增速分別為-0.8%、-7.2%、8.5%。由此帶來的另一個結(jié)果是，自主品牌的市占率從去年的35.7%提升到了40.7%。
國產(chǎn)車整體抬頭，所有自主品牌皆會從中受益，長城汽車之所以能脫穎而出，是因為其更懂消費者、更會挖掘消費需求，而這意味著創(chuàng)造新的增量市場。
“坦克現(xiàn)象”是最有力的佐證。
長城汽車推出坦克300之前，國內(nèi)硬派越野市場主要以國外進口越野車型為主，價格高昂，市場小眾。憑借強悍的動力性能和遠低于進口車型的價格，坦克300的推出直接引爆了國內(nèi)硬派越野新潮流，月度銷量記錄不斷被刷新。
到去年11月，坦克300的月銷量成功破萬，要知道，曾經(jīng)無比熱銷的硬派越野代表普拉多最多的時候一年也不過才賣3萬輛。
2021年，長城汽車總共推出了30款新車，成為自主品牌之最。細看下來，定位極其精準，每一款車似乎都針對某一群體量身定做。
坦克系列主打鐵漢柔情，聚焦中青年男性；長城炮瞄準自駕游和戶外露營；歐拉好貓主攻都市女性市場，滿足代步需求；哈弗初戀青春洋溢，定位“年輕人第一臺車”。
從男性到女性，從青年到中年，如果以性別和年齡為橫縱軸建立消費者畫像坐標系，那么長城汽車的車型幾乎覆蓋了四個象限內(nèi)的所有群體。
本土市場替代的同時，海外市場的反攻也在同步進行，最具爆發(fā)力的依然是長城。
2021年，長城汽車的海外銷售約為14.28萬輛，創(chuàng)歷史新高，同比增速高達103.7%，遠超上汽、吉利、奇瑞等一眾本土同行。
在享受時代β的同時還能主動創(chuàng)造α，這是長城汽車被資本高看一眼的最根本原因。
外顯皆因內(nèi)功，如果要追問成功的原因，必須從企業(yè)內(nèi)部尋找答案。
【制度變革與技術(shù)精進兼顧】
精準，高頻，長城汽車能做到這兩點，得益于兩個問題的解決：人和技術(shù)。
成立30周年之際，長城汽車提出了向科技出行公司轉(zhuǎn)型的愿景，為了配合戰(zhàn)略的執(zhí)行，公司在組織架構(gòu)上進行了一場大刀闊斧的熵減式改革。
首先，打破固有的基于職能的流程作業(yè)模式，將組織“劃小”，形成“一車一品牌一公司”的組織形態(tài)，并按照“兩通一融”的原則進行優(yōu)化調(diào)整。
其次，將品牌、企劃、研發(fā)部門打通，將各個作戰(zhàn)單元與消費者的溝通壁壘打通。為了更好地打破部門和職位的壁壘，實現(xiàn)從職位向角色的轉(zhuǎn)變，長城汽車甚至還在內(nèi)部發(fā)起了“去總化”倡議。
與此同時，長城汽車還甩出了A股市場上罕見的股權(quán)激勵方案，鎖定人才，讓“打工人”變“合伙人”，極大地提高了員工積極性。
經(jīng)過這樣一番操作，生產(chǎn)者和消費者的距離拉近了，企業(yè)和員工的距離也拉近了，在細分市場需求的挖掘上做的如此出色也就在情理之中了。但是，能在一年內(nèi)釋放30款特別能打的產(chǎn)品，更大的秘密還在技術(shù)層面。
一部汽車發(fā)展史，就是生產(chǎn)效率不斷提升的歷史。
從最初的手工生產(chǎn)方式，到后來福特開創(chuàng)的大規(guī)模流水線生產(chǎn)，再到豐田引領(lǐng)的精益生產(chǎn)，最終演變到今天的模塊化生產(chǎn)。過去一百多年，車企其實都在干一件事：用更低的成本和更高的效率，創(chuàng)造出更好的產(chǎn)品。
所謂模塊化生產(chǎn)，是保證動力、底盤、電氣系統(tǒng)等主要模塊固定，然后在此基礎(chǔ)上調(diào)整車型的尺寸、配置和外形，最終實現(xiàn)同一平臺架構(gòu)共線生產(chǎn)N種級別的車型。
好處是，既能滿足當(dāng)下車型多樣化的需求，縮短新品研發(fā)生產(chǎn)和上市周期，又能提升零部件標準化程度，通過規(guī)?；少徑档统杀尽?/p>
一句話總結(jié)：降本增效。
放眼全球，強大的平臺架構(gòu)已經(jīng)成為頂尖汽車公司的標配，例如大眾有MQB，豐田有TNGA。前者旗下誕生了甲殼蟲、高爾夫、途觀等，后者則生產(chǎn)了凱美瑞和雷克薩斯ES。
2020年，長城汽車發(fā)布了“檸檬”“坦克”“咖啡智能”三大技術(shù)品牌，其中“檸檬”和“坦克”是全球化高智能模塊化技術(shù)平臺。截止到目前，搭載三大技術(shù)品牌的全新車型銷量占比已接近50%。
模塊化平臺的搭建極大提高了長城汽車的迭代速度，保障了公司在市場上高頻放量。但就降本增效而言，模塊化生產(chǎn)并非全部。
2018年，長城汽車獨立成立了蜂巢易創(chuàng)、曼德電子、精誠工科、諾博汽車等四大零部件公司，分別卡位動力總成引入、整車線束總成及汽車熱系統(tǒng)業(yè)務(wù)、底盤、內(nèi)外飾及座椅。至此，公司零部件體系正式從垂直封閉走向開放共生。
帶來的結(jié)果是，一個集成度更高、適應(yīng)性更強的全產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈體系，進一步提升了長城汽車在質(zhì)量與成本上的競爭力。
一組數(shù)據(jù)，可見真章。
▲數(shù)據(jù)來源：中金公司
從絕對水平來看，長城汽車已經(jīng)是自主品牌中單車利潤最高的企業(yè)；從趨勢上來看，過去幾年，長城汽車的利潤水準是同行中最抗跌的。
【存量市場與增量市場通吃】
站在時代最有利的位置上，長城汽車的“市值神話”并非空中樓閣。
電動車取代燃油車是一個不可逆的趨勢，但這并非一蹴而就，而是需要一個漫長的過程。過去人們將大量的財力和物力投向了純電動，冀圖從燃油時代迅速跳進純電動時代，但現(xiàn)實與理想之間卻有著不可逾越的鴻溝。
別的不說，僅續(xù)航這一項至今未能實現(xiàn)自由，以特斯拉為例，Model 3最新后輪驅(qū)動版的續(xù)航里程也不過556km。在中國這樣一個地域遼闊的國度，這一續(xù)航能力顯然是不夠的。
因此，未來很長一段時間，燃油車與電動車將長期共存，而長城汽車的優(yōu)勢在于兩者通吃。
目前公司已經(jīng)形成“哈弗+魏+皮卡+歐拉+坦克”五大品牌，分別對標5-20萬燃油SUV、15-30萬燃油SUV、5-20萬皮卡、5-20萬電動轎車、20-30萬元城市越野。此外還有以EV為動力的“沙龍”和“光束”兩大儲備品牌，用來對標造車新勢力。
去年6月，長城汽車在業(yè)內(nèi)率先發(fā)布“2025戰(zhàn)略”規(guī)劃，目標到2025年年銷400萬輛，營業(yè)收入超6000億元。
消息一出即引發(fā)熱議，其中不乏質(zhì)疑的聲音。
要知道，長城汽車2020年的銷量和營收分別為111萬和1033億，完成任務(wù)，意味著銷量要在5年內(nèi)漲近三倍，營收漲近5倍。
以過去幾年的數(shù)據(jù)線性外推，的確不可思議，但大家忽略了一個重要細節(jié)：混動。
根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的規(guī)劃，到2025/2030/2035年，混合動力汽車（包括節(jié)能汽車、PHEV和EREV）的合計占比將分別達到42.0%/47.8%/52.5%。
不妨算一筆賬，目前國內(nèi)乘用車銷量大約每年2000萬輛左右，假設(shè)未來銷量保持恒定，按照42%的占比，到2025年，國內(nèi)混動汽車銷量將達到840萬輛，而2020年混動乘用車的銷量只有不到42萬輛。
這意味著，2021-2025年這五年時間里，國內(nèi)混動市場將有19倍的增量空間。
更值得注意的一點是，自主品牌已經(jīng)具備接管混動市場的實力。
2020年，比亞迪和長城分別發(fā)布了DM-i混動和DHT混動系統(tǒng)，去年奇瑞的鯤鵬混動系統(tǒng)和長安的藍鯨混動系統(tǒng)相繼亮相。加上上汽EDU Gen2和吉利 ePro，比較能打的自主車企基本都有了自己的混動系統(tǒng)，就此結(jié)束了本田和豐田對國內(nèi)混動市場長期壟斷的局面。
長城汽車的亮點在于，它的混動系統(tǒng)是自主品牌中最有競爭力的。
檸檬DHT采用高度集成的雙電機混聯(lián)架構(gòu)，可實現(xiàn)全速域、全場景下的經(jīng)濟性與動力性的平衡。既能以并聯(lián)的模式行駛，就像上汽EDU Gen2和吉利 ePro一樣，適應(yīng)多場景復(fù)雜工況，獲得高機械效率；也能以串聯(lián)模式行駛，類似于理想的增程式系統(tǒng)，油耗表現(xiàn)更佳。
2022年開始，長城汽車的混動車型將逐步起量，從比亞迪的實踐經(jīng)驗來看，前景相當(dāng)樂觀。2021年，比亞迪打響了中國混動“第一炮”，DM-i混動車型一年賣出了超27萬輛，同比暴增467.6%，甚至一度出現(xiàn)斷貨的情形。
不管和對手比還是和自己比，市值撞線千億美金已實屬不易，但對于占盡天時、地利與人和的長城汽車來說，或許這才剛剛開始。
天時在于，汽車工業(yè)的中心正在向中國轉(zhuǎn)移，而這必然伴隨汽車巨人的誕生。就像歐洲有大眾和戴姆勒，美國有通用和福特，日本有豐田，中國將來必然也會出現(xiàn)世界頂級車企，作為領(lǐng)頭羊的長城汽車自然機會更大一些。
地利是指長城汽車在時代轉(zhuǎn)折點上站在了最有利的位置，燃油與電動并行，并且在混動領(lǐng)域突前一步。
人和指的是長城汽車在隊伍建設(shè)上已卓有成效，形成了生生不息的組織韌性和能上能下的人才機制。
到2025年，如果長城汽車能夠如期完成目標，那么必然會成為萬億市值級別的世界一線車企，“自主一哥”的市值神話或?qū)⒗^續(xù)下去。
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