人類對(duì)于電動(dòng)車的探索實(shí)則從汽車誕生之日就已經(jīng)開始。
在1885年德國工程師卡爾·本茨發(fā)明世界上第一輛現(xiàn)代汽車之前，其實(shí)第一輛電動(dòng)車就早已于1881年問世，只不過當(dāng)時(shí)受限于技術(shù)原因，并未展現(xiàn)出讓人滿意的產(chǎn)品。
受限于動(dòng)力電池的續(xù)航問題，電動(dòng)車曾被認(rèn)為只是一個(gè)概念，為了實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，人類最早提出的解決方案正是“混動(dòng)”路線。
1997年12月，豐田汽車公司首先在日本市場(chǎng)上推出了世界上第一款批量生產(chǎn)的混合動(dòng)力轎車——普銳斯，拉開了現(xiàn)代混動(dòng)汽車的序幕。
十二年之后，奇瑞推出A5 BSG混合動(dòng)力車，首次將混動(dòng)技術(shù)引入國內(nèi)。當(dāng)時(shí)其就打出節(jié)能環(huán)保牌，以7.48萬元的售價(jià)，依靠性價(jià)比搶奪市場(chǎng)。
從2020年開始，新能源汽車時(shí)代正式到來。在經(jīng)歷過多年的市場(chǎng)教育后，燃油車已經(jīng)被眾多消費(fèi)者視為過去式，而新能源將是汽車市場(chǎng)的新主力。
在這場(chǎng)新能源轉(zhuǎn)型中，純電動(dòng)汽車和插電混動(dòng)汽車被視為目前最核心的兩條技術(shù)路線。其中，插電混動(dòng)兼容油電兩種能源驅(qū)動(dòng)方式，但僅被視為一種過渡方案。在資本市場(chǎng)上，包括增程式在內(nèi)的插電混動(dòng)也并不如純電汽車受追捧。
然而在2021年，這種形勢(shì)出現(xiàn)了巨大的變化，插電混動(dòng)這個(gè)曾經(jīng)被視為“雞肋”的技術(shù)路線，正在展現(xiàn)出強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。
從第一款混動(dòng)汽車量產(chǎn)，到國內(nèi)如今的混動(dòng)市場(chǎng)上，主導(dǎo)者不再是豐田或是奇瑞，而是一批真正迎合“碳中和”政策并滿足消費(fèi)者購車需求的新能源車企。
與此同時(shí)，對(duì)于急于轉(zhuǎn)型新能源的傳統(tǒng)燃油車企來說，混動(dòng)路線也是供其過渡的最佳銜接方案?；靹?dòng)汽車在當(dāng)下的新能源市場(chǎng)上，正在迎來銷量爆發(fā)的開始。
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2021，混動(dòng)汽車崛起之年
從一開始，混動(dòng)就被視為一種十分“騎墻”的新能源方案。相比于純電動(dòng)汽車，它對(duì)燃油車的革命并不徹底。
以特斯拉、蔚來、小鵬等為代表的高端電動(dòng)汽車銷量暴增，以長城歐拉、宏光MINI為代表的中低端電動(dòng)汽車在全國持續(xù)性開疆?dāng)U土，純電路線儼然成為資本寵兒。
而對(duì)于混動(dòng)汽車這一過渡階段的產(chǎn)物，資本市場(chǎng)卻并不看好，投身研發(fā)這一路線的車企也并不多。
但任何趨勢(shì)的發(fā)展都不是一帆風(fēng)順的，新能源汽車也必然如此。
新能源的未來是美好的，但過程注定是曲折的。全球過去幾年大力發(fā)展風(fēng)光綠電，去年卻迎來能源短缺，煤炭、天然氣等化石燃料價(jià)格大漲。汽車也一樣，電動(dòng)汽車是一場(chǎng)革命，但目前來說并不是盡善盡美。
在這個(gè)過渡階段中，混動(dòng)汽車作為從燃油車到純電動(dòng)汽車之間的一種銜接方式，存在的意義開始得到凸顯。也就是說，在從汽油到新能源的過渡階段，混動(dòng)是具備一定價(jià)值的。而從目前來看，市場(chǎng)對(duì)純電的未來抱有高度樂觀完全沒錯(cuò)，但混動(dòng)的意義或許存在一定低估。
混動(dòng)，即是混合動(dòng)力。在我國新能源汽車范疇中，混動(dòng)汽車僅包含插電混動(dòng)和增程式兩種，不包含HEV、48V等其他混動(dòng)汽車技術(shù)路線。
從2021年的數(shù)據(jù)來看，混動(dòng)汽車在爆款車型的引領(lǐng)下，相比純電動(dòng)汽車仍然表現(xiàn)出不俗的競(jìng)爭(zhēng)力。
以乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年全年新能源汽車零售端銷量達(dá)298.9萬輛，其中純電動(dòng)車型244.4萬輛，同比增長168.6%；包含增程式在內(nèi)的插電混動(dòng)車型銷量達(dá)54.5萬輛，同比增長171.2%，增速略高于純電動(dòng)汽車。
尤其是在去年下半年，除9月受到特斯拉季末交付沖量影響外，其他5個(gè)月份中，插電混動(dòng)汽車銷量同比增速均大幅高于純電動(dòng)汽車銷量同比增速。
若進(jìn)一步聚焦時(shí)間軸，我們可以看到插電混動(dòng)汽車的份額一直在不斷提升。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020年12月插電混動(dòng)占新能源汽車整體份額為15.9%，而到2021年11月，插電混動(dòng)車型銷量占比已經(jīng)提升至19.9%。
2021年，在比亞迪、理想等品牌車企帶領(lǐng)下，包含增程式在內(nèi)的插電混動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)了銷量的高速增長。由數(shù)據(jù)觀測(cè)，混動(dòng)汽車正在開始崛起。
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崛起背后的邏輯支撐
2021年混動(dòng)的崛起，乍看讓人覺得不可思議，細(xì)思之后卻有著穩(wěn)健的邏輯支撐。
首先，隨著純電動(dòng)汽車的普及，不完善的配套設(shè)施以及尚不完美的動(dòng)力電池材料體系，使得純電動(dòng)汽車目前并不能完全替代傳統(tǒng)燃油車。相對(duì)而言，插電混動(dòng)和增程式的短板更少。
近兩年，電動(dòng)汽車節(jié)假日高峰出行“充電難”，冬季續(xù)航銳減等問題頻發(fā)，這就讓電動(dòng)汽車使用場(chǎng)景十分受限，促使大量汽車使用場(chǎng)景復(fù)雜的新能源潛在消費(fèi)者轉(zhuǎn)向混動(dòng)汽車。
其次，爆款混動(dòng)汽車直接承接燃油車市場(chǎng)，能夠面向更大的消費(fèi)群體。
截止目前，國內(nèi)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)仍然是兩極分化的。一端是以蔚來、特斯拉、小鵬等品牌為代表的20萬以上高端車型，另一端是以宏光MINI為代表的5萬及以下車型。在這兩個(gè)價(jià)格帶中間，雖然存在哪吒、廣汽埃安等純電品牌，但整體車型較少、品牌影響力更是不足。
然而5-20萬這個(gè)價(jià)格區(qū)間，正是國內(nèi)燃油車最大的市場(chǎng)，也就是說純電汽車對(duì)于傳統(tǒng)燃油車的替代，依然沒有完全觸及核心用戶。
這實(shí)則給混動(dòng)路線留下了機(jī)會(huì)。從使用場(chǎng)景上，混動(dòng)完全承接燃油車。更重要的是，在這個(gè)價(jià)格區(qū)間，出現(xiàn)了具有強(qiáng)大市場(chǎng)影響力的爆款產(chǎn)品。
國內(nèi)的混動(dòng)市場(chǎng)，由比亞迪和理想主導(dǎo)。在2021年，兩者銷量之和占混動(dòng)市場(chǎng)的6成以上。其中，理想布局高端，而比亞迪，伴隨著近年來的全面爆發(fā)，儼然成了國產(chǎn)新能源汽車領(lǐng)軍者，有著強(qiáng)大的品牌影響力。比亞迪旗下混動(dòng)車型，更是涵蓋高、中、低端的全面市場(chǎng)。
從整年來看，比亞迪秦DM-i上險(xiǎn)數(shù)高達(dá)8.34萬臺(tái)、宋DM-i 6.37萬臺(tái)、唐DM-i 4.61萬臺(tái)、漢PHEV上險(xiǎn)數(shù)為3萬臺(tái)。需要注意到，從漢到秦，起售價(jià)越來越低，秦DM-i售價(jià)僅10萬起步，與之對(duì)應(yīng)的是上險(xiǎn)數(shù)越來越高。
銷量證明，以往被認(rèn)為是傳統(tǒng)燃油車主導(dǎo)的市場(chǎng)，也有龐大的新能源汽車平替需求。更重要的是，售價(jià)越低，需求越大。對(duì)于這個(gè)價(jià)格帶，高端電動(dòng)汽車品牌不屑于做，中低端電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)力不足，于是便成為了性價(jià)比混動(dòng)車型爆發(fā)的土壤。
正是在這兩個(gè)因素驅(qū)使下，2021年混動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)了高速的增長。
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2022，混動(dòng)汽車的爆發(fā)元年
目前來看，2022年有望成為混動(dòng)汽車爆發(fā)元年。
一方面，純電動(dòng)汽車既受制于電池原材料價(jià)格上漲，又受到補(bǔ)貼退坡的巨大影響，而混動(dòng)汽車受到影響相對(duì)較小。
據(jù)東興證券測(cè)算，按照新補(bǔ)貼方案，續(xù)航在300-400公里和400公里以上的純電車輛，2022年補(bǔ)貼較2021年分別減少3900和5400元，而插電混動(dòng)汽車補(bǔ)貼減少2000元。
在補(bǔ)貼退坡后，截止目前，小鵬汽車、特斯拉、大眾、埃安、哪吒等純電品牌紛紛宣布了漲價(jià)計(jì)劃，而這進(jìn)一步凸顯了混動(dòng)汽車的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)。
另一方面，混動(dòng)車型市場(chǎng)參與者正在變的越來越多，車型增多有望帶動(dòng)消費(fèi)者對(duì)混動(dòng)的認(rèn)知。
在理想和比亞迪兩個(gè)成功案例后，無論是新進(jìn)入的車企還是傳統(tǒng)燃油車企，都開始向混動(dòng)領(lǐng)域傾斜。
理想以超過30萬的售價(jià)，實(shí)現(xiàn)月銷過萬輛，就算放在燃油車時(shí)代也是相當(dāng)優(yōu)秀的成績，堪稱增程式汽車的標(biāo)桿。
在理想之后，我們看到，小牛電動(dòng)創(chuàng)始人李一男涉足新能源汽車，創(chuàng)立品牌“自游家（NIUTRON）”，首款車型即是一款近5米的中大型SUV，提供純電和增程兩個(gè)版本，與理想極其相似，將在9月交付。
此外，與小康賽力斯合作的華為，新車問界M5即是一款增程式中型SUV，定價(jià)與理想ONE僅相差1萬8；哪吒的高端車型哪吒S，也推出了增程版，進(jìn)軍混動(dòng)汽車高端市場(chǎng)。
與此同時(shí)，隨著比亞迪DM-i的成功，傳統(tǒng)燃油車企紛紛推出自己的混動(dòng)平臺(tái)，并加速相應(yīng)車型的上市。
長城汽車在2020年12月發(fā)布了檸檬混動(dòng)DHT技術(shù)平臺(tái)，在去年11月的廣州車展上即推出摩卡、瑪奇朵、WEY拿鐵三款插電車型，其中瑪奇朵和WEY拿鐵售價(jià)在15-20萬之間，摩卡售價(jià)為22.38萬；
長安汽車在去年6月推出自家的混合動(dòng)力系統(tǒng)——藍(lán)鯨iDD系統(tǒng)，近日推出插電混動(dòng)版UNI-K，售價(jià)也在15-20萬之間；
吉利旗下有混動(dòng)平臺(tái)雷神智擎Hi-X，近日也推出了平臺(tái)首款車型星越L雷神Hi·X油電混動(dòng)版，但該車僅屬于HEV車型，并不在新能源汽車范疇之內(nèi)。
除此之外，奇瑞、上汽等均有自己的混動(dòng)平臺(tái)，廣汽直接承接豐田的THS混動(dòng)技術(shù)?？梢钥吹?，混動(dòng)正成為傳統(tǒng)燃油車向新能源時(shí)代邁進(jìn)的有效方式之一。
相比于直接進(jìn)軍電動(dòng)，面向不熟悉的技術(shù)和巨大的失敗風(fēng)險(xiǎn)，燃油車企布局混動(dòng)更是一個(gè)折中卻行之有效的策略：既能夠在政策壓力下進(jìn)行新能源轉(zhuǎn)型，又為爭(zhēng)取全面電動(dòng)化爭(zhēng)取了一定發(fā)展時(shí)間。
隨著混動(dòng)車型紛紛上市，考慮到燃油車市場(chǎng)的龐大替代效應(yīng)，混動(dòng)汽車有望在延續(xù)2021年的崛起之勢(shì)，2022年或成為混動(dòng)汽車爆發(fā)元年。
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