本報(bào)記者 龔夢澤
近日，威馬汽車“鎖電”事件持續(xù)發(fā)酵。有多名威馬車主向《證券日報(bào)》記者反映，去年底威馬推出名為“迎新年用戶特優(yōu)”的活動(dòng)，宣稱可以免費(fèi)為部分車主檢測車輛，并贈(zèng)送200元紅包。然而，令參與者意想不到的是，竟在不知情的情況下被“鎖電”。
有威馬EX5車主向記者透露，參與進(jìn)行OTA（遠(yuǎn)程升級）后可用電量顯著減少，放空電壓從333V升至340V；滿電電壓從408V降至397V，粗略計(jì)算，實(shí)際續(xù)航減少近20%。該受訪車主還表示，本來標(biāo)稱續(xù)航403公里的車型冬季衰減只能跑200多公里，被“鎖電”后最差的一次行駛了100多公里。
1月20日，《證券日報(bào)》記者就此向威馬方面求證，得到的答復(fù)是：“建議前往就近售后網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行車輛檢測，進(jìn)一步確定電池健康狀態(tài)、溫度、路況和駕駛習(xí)慣對于續(xù)航的影響。”
免費(fèi)升級后續(xù)航縮水
威馬“誘導(dǎo)”用戶遭質(zhì)疑
所謂“鎖電”，是車企通過改寫電池管理系統(tǒng)（BMS），重新定壓動(dòng)力電池的電壓范圍，以便限制電池的充電上限和放電總電量。
實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，當(dāng)電池以大于80%SOC運(yùn)行時(shí)，電池內(nèi)部容易形成結(jié)晶，性能加劇衰減；當(dāng)剩余電量低于20%，電池內(nèi)阻惡化也較為嚴(yán)重。結(jié)合以上兩點(diǎn)，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，鋰電池在20%至80%之間充放電最為理想。這與威馬OTA操作一致，即掐頭去尾，選取中間的安全電壓。
經(jīng)過上述一番操作，很多威馬車主發(fā)現(xiàn)自己的車輛充不滿電了，進(jìn)而整體的續(xù)航里程變短了。在此背景下，車主不約而同地將威馬“誘導(dǎo)”用戶進(jìn)行“鎖電”與此前多起電池安全事件聯(lián)系起來。
2021年12月20日，鄭州一輛威馬EX5充電起火自燃；緊接著12月22日、23日，海南兩輛威馬EX5起火。4天之內(nèi)連燒3輛，這或許使得早已被外界閑話“掉隊(duì)”，同時(shí)又處于新車型W6沖量、公司瀕臨上市節(jié)點(diǎn)的威馬壓力空前巨大。
“新能源汽車通過對BMS進(jìn)行調(diào)整，降低動(dòng)力電池單體的電壓和充、放電時(shí)的速度，確實(shí)可以降低電池發(fā)生熱失控的概率?！庇袖囯姵貙I(yè)人士告訴《證券日報(bào)》記者，動(dòng)力電池壽命不可逆轉(zhuǎn)，“鎖電”是當(dāng)前確保車輛安全的有效手段。不過，“車企涉及用戶利益的OTA，即便本身是出于安全考量，也應(yīng)正面與用戶溝通，不應(yīng)有意隱瞞”。
在資深民事律師馬向看來，消費(fèi)者對所購買的商品或服務(wù)享有知情權(quán)，在不告知消費(fèi)者的前提下進(jìn)行“鎖電”侵犯了消費(fèi)者的知情權(quán)。此外，“鎖電”后的車輛充電充不滿、續(xù)航里程縮短，降低了用戶體驗(yàn)，消費(fèi)者有權(quán)要求侵權(quán)損害賠償。
車企擅自“鎖電”求自保
OTA執(zhí)行流程監(jiān)管亟待規(guī)范
事實(shí)上，新能源車企為求電池安全，擅自“鎖電”的行為，已有先例。
早在2019年，特斯拉就對于旗下部分車齡較長的車型進(jìn)行過“保護(hù)性升級”——減少可用電量、降低充電速度和增加儀表盤顯示的剩余電量。也正因?yàn)檫@次OTA，特斯拉在挪威被罰，賠償30位車主每人136000克朗（約合9.48萬元）。
2021年8月份，有廣汽豐田iA5的車主反映，廣汽豐田在未經(jīng)車主同意的情況下，通過OTA人為地降低動(dòng)力電池的可用容量，導(dǎo)致續(xù)航里程縮短；同在去年，上汽榮威ERX5和北汽新能源EX360和EU5等車型也被曝出“鎖電”。值得一提的是，在“鎖電”發(fā)生之前，這些車主均遭遇了線下或線上升級。
上述車企在執(zhí)行“鎖電”之前，都未征得相關(guān)車主的同意，強(qiáng)制或者私自通過升級對BMS進(jìn)行修改，而這一操作也成為眾多車主憤怒的主因。
中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟理事張秀陽對《證券日報(bào)》記者表示，很多新能源車企為了保證電池安全，早在車輛出廠前就會(huì)進(jìn)行“鎖電”。比如在設(shè)計(jì)電池系統(tǒng)時(shí)，為了避免過充過放，車企一般會(huì)考慮電池SOC過高或過低的情況，給動(dòng)力電池設(shè)定一個(gè)DOD（放電深度）。
“在產(chǎn)品售后再‘鎖電’限壓，不僅會(huì)降低消費(fèi)者產(chǎn)品體驗(yàn)，折損品牌信任度，同時(shí)無法改善電池包本身的安全性能。如果電池單體本身或者BMS以及整車動(dòng)力匹配真有問題，應(yīng)做進(jìn)一步的調(diào)整、優(yōu)化和改進(jìn)，提高整體電池系統(tǒng)的穩(wěn)定性?！睆埿汴栒J(rèn)為，新能源車企應(yīng)慎用“鎖電”措施，更要讓消費(fèi)者知情，接受和理解這一動(dòng)作背后的原因。
早在2020年11月份，國家市場監(jiān)管總局對車企進(jìn)行汽車OTA備案做了規(guī)范，要求生產(chǎn)企業(yè)對已售車輛進(jìn)行OTA時(shí)，無論是否涉及消除產(chǎn)品缺陷，都要向市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局備案。2021年6月份，國家市場監(jiān)管總局再次發(fā)布了《關(guān)于汽車遠(yuǎn)程升級（OTA）技術(shù)召回備案的補(bǔ)充通知》，對車企進(jìn)行汽車OTA備案做了進(jìn)一步規(guī)范，在一定程度上對OTA服務(wù)流程做了進(jìn)一步管理和限制。
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