新能源浪潮掀起的市場變革，不僅成為自主品牌彎道超車的契機，也給了在夾縫中掙扎許久的起亞，一次完成蛻變的機會。
在海外一直都是大佬形象的現(xiàn)代起亞，在國內(nèi)這些年過得卻是相當凄慘。作為國內(nèi)韓系車的典型代表，東風悅達起亞早已從當初“別人家的孩子”淪落到現(xiàn)在“沒人要的孩子”，不僅銷量接連慘遭腰斬，從當年的65萬輛斬到了去年的15.2萬輛，其品牌形象以及產(chǎn)品力表現(xiàn)也呈現(xiàn)出明顯的疲態(tài)。
其實對于東風悅達起亞的慘淡，市面上有很多不同的說法，但每次都無法繞過的就是當初成就其巔峰的品牌定位策略。東風悅達起亞的快速成長期和巔峰期是在2010-2016年，這個時間段正是市場消費升級，對汽車大宗商品需求飆升的階段，彼時東風悅達起亞趁著自主品牌高不成，合資品牌低不就所產(chǎn)生的夾縫，以合資身自主價的品牌定位快速打開市場，贏得一波風口紅利。然而隨著上層放下身段和下層持續(xù)發(fā)力，這一夾縫空間逐漸被收縮，東風悅達起亞還未來得及轉(zhuǎn)型就遭遇了滑鐵盧。
雖然東風悅達起亞在去年曾采取煥新品牌以及調(diào)整戰(zhàn)略方向等方式試圖扭轉(zhuǎn)頹勢，但明顯效果微弱。受此影響，號稱“永不退出”的東風終于不堪負重，在去年年底和起亞正式和平分手。東風的離去，對于起亞而言，是一種遺憾，但更多的是一種釋放更多話語權(quán)的自由，也代表著起亞將會以全新姿態(tài)邁入新的篇章。
在最近的上海媒體溝通會上，起亞高層透露，要從2022年起，加速導入更具競爭力的全球車型，每年引入至少一款電動車型，并逐步停產(chǎn)10萬元以下車型，向高端市場靠攏。
產(chǎn)品方面，悅達起亞將推出全新旗艦SUV Sportage（包含HEV混動車型）和K3的中期改款車型，來鞏固和擴展自身在燃油市場的地位和份額。而在新能源市場，悅達起亞“雖遲但到”，也將開啟電動化元年，趁著新能源市場尚未被合資品牌瓜分完，抓緊時間完成新能源市場的產(chǎn)品部署，或許能填補其當初在燃油市場的遺憾。
而逐步停產(chǎn)10萬元以下車型，更像是對過去自己的一種割舍。據(jù)悉悅達起亞在過去推出的10多款產(chǎn)品，主要集中在小型車和緊湊型，并且這些車型還曾一度成為其銷量的中堅力量：在2018年之前，整個品牌有半數(shù)銷量是來自15萬元以下車型。這些代表性性價比的車型雖然成就了悅達起亞，但也成為了它品牌向上發(fā)展的枷鎖。
傲跑、K3、K5凱酷均未能扛起邁向高端市場的旗幟，而去年寄予厚望的智跑Ace，在去年銷量也只有39973輛，將售價探到30萬元的高端MVP嘉華也未展現(xiàn)出預期的市場表現(xiàn)，去年銷量僅有2800余輛，再加上受召回影響，未來或許很難打開高端市場的口子。
要在2022年實現(xiàn)品牌重塑、產(chǎn)品重構(gòu)以及開啟電動元年，這對于擁有更多自主權(quán)的起亞而言，確實是明智之舉。但由于這三者之間彼此都有著千絲萬縷的關(guān)聯(lián)，比如產(chǎn)品表現(xiàn)尚可，但要想沖擊高端市場，重回合資主流，仍舊需要強大的品牌做背書，若是沒有足夠的品牌號召力和溢價能力，消費者顯然不會買賬。
至于開啟電動元年，進軍更“卷”的新能源市場，則需要同時面對傳統(tǒng)車企和造車新勢力的雙重夾擊，這不僅需要有過硬的后臺撐腰，還需要有拿得出手的技術(shù)做壓軸。起亞雖然有著北京現(xiàn)代做技術(shù)儲存，但能否在本土化依舊得到消費者的青睞，有待商榷，畢竟之前起亞所謂的“絕技”翻車現(xiàn)場依舊歷歷在目。
不過不管怎么說，起亞在年初就立下要“洗心革面”轉(zhuǎn)型的Flag，確實多少讓人對它的未來發(fā)展有了些許盼頭。但想要長遠發(fā)展，只靠紙上談兵是遠遠不夠的，產(chǎn)品開發(fā)、產(chǎn)品質(zhì)量、渠道服務、品牌傳播等每一條都是大廈的立根之基。所以歸根結(jié)底，起亞要想真正實現(xiàn)蛻變，需要看其能否擺正態(tài)度，能否在頂?shù)米∈袌鰤毫Φ耐瑫r，拿出更多的誠意和新意來。
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