文 | Karakush
蔚來今年老忙了，要交付三款新車。
一個ET7，一個ET5，還有一個是新鮮確認、即將在4月發(fā)布的全新車型ES7。
這個內部代號Gemini（雙子星）的產品，是一款中大型五座SUV，介于ES6和ES8之間，或者用大家更為熟悉的benchmark來定位——對標寶馬X5L。
如果互聯(lián)網擁有記憶，就會發(fā)現(xiàn)新一屆蔚來都在指名對標寶馬，ET7說過是對標寶馬7系，ET5說過是對標寶馬3系。
昨日，當被問及這“勇氣”背后到底是什么邏輯，蔚來總裁秦力洪答曰：“談不上什么勇氣，寶馬電動車沒有我們干得好?！?/p>
牛（nió）式說話，其樂無窮。某種程度上，蔚來的歷史，就是自我放飛的商業(yè)預言和根深蒂固的人民常識之間的斗爭史。
縱然你有八百個姿勢直呼荒謬，但是捫心自問，其中更多或許是對目無尊長的不爽和不適，而非對絕對謬誤的批判。它誠如蔚來以往放過的各種高炮，懸浮一時，卻并不妨礙落地為真的確鑿可能性。
根據(jù)和邏輯
秦力洪是擺出一些現(xiàn)實依據(jù)的。
按照去年的上險數(shù)，蔚來銷量約九萬臺，在30萬元以上的高端品牌電動車中，份額占到40.8%（上半年是37%，下半年是44%，還呈現(xiàn)出一個上漲的趨勢）。
排在其后的是特斯拉。盡管特斯拉的整體銷量是蔚來的好幾倍，但是開票30萬元以上的車輛比蔚來少六七千臺。至于BBA：寶馬是兩萬多臺，奔馳是六千多臺，奧迪則是兩千多臺。
當然這里頭有多達三個定語：30萬以上、高端品牌、電動車，排除了一些疑似“勁”品。
不過分層不無道理。到去年新能源汽車的滲透率已經達到14%，四季度基本維持在20%，市場從最初選擇不多、跨需求混戰(zhàn)的初級階段，發(fā)展到每十萬元都有得可挑剔，是時候拿不同價位、不同定位的車進行分情況討論。
尤其是高端電動車，作為最先行的類型，無論從消費心智、規(guī)模體量、還是對手數(shù)量和質量，都已經是一個成立的細分市場。而蔚來在其中也確實“站住腳跟”，不止是立足于40%這個數(shù)字。
其一，這是經過相對充分而正面的競爭，所得到的階段性結果。
它沒有欺負爬坡的新人。BBA的首款具備市場意義的國產電動車主銷產品，都有比較完整的市場試探周期。
比如奔馳EQC于2019年11月推出，到去年10月產品線都擴展到EQA、EQB；寶馬iX3于2020年11月推出，到去年11月升級新款；奧迪e-tron要晚一些，到去年4月推出，這也解釋了銷量問題。
與此同時，不乏加成市場手段。比如秦力洪指出，寶馬去年業(yè)績好過奔馳、奧迪，不能排除一個關鍵因素，就是iX3在去年春節(jié)降價七萬左右，力度空前。另據(jù)《華爾街日報》報道，去年底奔馳EQC也曾祭出巨幅折扣。
以此為標志，“他們這一輪的牌已經出完了?！?/p>
而蔚來守住了身位，僅憑866三個一代平臺的老同志，并且到四季度平均售價維持在44萬元，沒有新品增量、價格不動如山，這其實是對品牌溢價的一個驗證。
秦力洪說，蔚來從成立之初就是對標BBA。三年前，不管是合作伙伴、用戶、投資人、媒體、同行，所有人都在質疑蔚來的窗口期，認為BBA一做電動車，死得很干脆。
或許直到現(xiàn)在仍舊有朋友這么認為。一方面是低估了BBA造電動車的門檻；另一方面則是低估了一個專注“高端電動”體驗的商業(yè)飛輪，所能玩轉起來的相對優(yōu)勢。
這正是其二，蔚來的相對優(yōu)勢能夠長期維持，并且越轉越快。其中基礎的一環(huán)就是以充換電體系為核心的基建、運營和服務。我一直認為，電動車是蔚來商業(yè)模式的前提，因為“補能”提供了和消費者高頻次接觸的入口，大多數(shù)體驗是在補能的環(huán)節(jié)得到升華的。
目前除了特斯拉、蔚來、小鵬，絕大多數(shù)品牌都沒有布局較為完善的補能體系，甚至缺乏自建的意圖，而要很大程度依賴公共充電樁。隨著電動車保有量和滲透率的增加，公共樁的使用率會直線上升，體驗則會持續(xù)下降，并且短期內很難得到廣泛改善。
那么能否穩(wěn)定解決續(xù)航問題，包括補能和產品能力（很可能會是補能大于產品能力），將成為消費決策的核心，尤其是高端消費。這導致其他品牌和蔚來之間的競爭，本質不再是單車對單車的比較，而是單車對體系的碰瓷。
極有可能發(fā)生什么情況呢。市面上各個細分市場會迅速涌現(xiàn)出一批很體面、甚至很牛逼的電動車產品，拿著參數(shù)花式碾壓，但是基本的用車體驗仍舊會被特斯拉、蔚來、小鵬等等吊打。
補能網絡對差距的拉動將是指數(shù)級的，實際上我們已經在特斯拉身上看到效果。
蔚來今年還是和去年一樣，要保持一個比較高的基礎設施投入節(jié)奏。比如換電站，到去年底是770多座，預計到今年底會累計超過1300座，也就是新開接近600座；超充樁和目的地充電樁也會保持比較高的增長速度。
以前就提過……
秦力洪說，這樣的速度應該還會再保持幾年，直到電動車在充換電的體驗上至少是約等于燃油車的加油體驗，并且在局部的地方、局部的場景甚至會超越加油的體驗，屆時才會放慢步伐。
現(xiàn)在如果放棄追趕，那么后期追趕的壁壘將會更加高企。更大的挑戰(zhàn)不是投資決心，也不是高壓/大電流充電技術，而是地理坑位和電容的限制。
以這個春節(jié)為例
昨天的活動場合其實是對外溝通春節(jié)期間的“全天候營銷”，歷年都有，簡單來說就是通過全天候、全觸點、全樣式的“春節(jié)不打烊”，來展示蔚來的體系能力。
其中當然也提到了補能不打烊：據(jù)統(tǒng)計，放假七天一共換電超過15萬次，其中高速換電接近4萬次。實際上高峰是在30日，當天換電次數(shù)就接近3萬次?？偟膩碚f，除了極個別的一代換電站存在短時排隊現(xiàn)象，絕大部分的換電站用戶體驗是非常好的，說明經受住了考驗。此外，接待的維修保養(yǎng)數(shù)是4992次，移動服務道路救援一共有2394次，量是不小的。
一如往年，今年也有很多特別的小故事。
比如有一位用戶，大年初六晚上九點多在秦嶺的山道上爆胎，這個地方偏僻到沒有手機信號，他是用蔚來車載熱點連著手機APP跟工作人員聯(lián)系上的，求助幫忙叫個拖車。但是蔚來幾乎把所有能聯(lián)系上的拖車公司電話全打遍了，沒有任何一家公司愿意出車，過年為大，沒人接單，最后就是蔚來的工作人員開著移動服務車過去給他換的胎。
你或許已經感動麻了。但是時刻牢記這屬于非標準化的激情服務，而到今年這家公司仍舊具備動員能力，持續(xù)輸出激情服務。這個“致癮性工作”背后標準化的制度才是更值得我們追問的問題，要組織起這么一個“春節(jié)無休”的工程，蔚來到底做了什么。
除了上述“硬核”服務，根據(jù)2022年1月31日到2月6日的統(tǒng)計，蔚來還在比如APP上發(fā)起了六個春節(jié)話題，組織超過10萬多人參與；在車機端舉辦的新年音樂會，收聽數(shù)達到36萬次；再比如在全球384家牛屋舉辦1100多場活動，69萬人次進店，發(fā)出去1.2萬多個小朋友紅包，送出手1.5萬只?；ⅠR克杯。
又名：搶不到的馬克杯
然而，蔚來又是留下一句凡爾賽式的總結：我們總部真正拉通這個事開會的時間不到40分鐘，這個事情就全下去了，這些東西本來就在那里，只是我們在春節(jié)之前提了一些要求，自然就長成大家看到的樣子了。
最后嗑一嗑ES7
關于這款“大五座”的實質信息并不多。
初步定在4月中旬發(fā)布。有限的信息指出，它在“舒適性上面追求的更極致一點”，同時也“搭載蔚來NT2.0的平臺”。
我們可以按照常識猜一猜它的售價：介于6/8之間，通常同級SUV比轎車再高那么一點點，45萬差不多。
重要的是，無論出一款什么車，我們都知道蔚來在它背后。僅從這個角度來說，和BBA確實沒什么差別嘛。
責任編輯：
