作者丨曹佳東
責(zé)編丨李思佳
編輯丨朱錦斌
新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)時(shí)代切換的沖擊，自2019年至今，已經(jīng)從最初的質(zhì)疑聲中提煉出了受眾人追捧的全新趨勢(shì)。無(wú)論是以五菱領(lǐng)銜的低端電動(dòng)車市場(chǎng)，還是“蔚小理”牽頭的中國(guó)高端電動(dòng)車領(lǐng)域，一片欣欣向榮之色下，從華為、小米，到沙龍、阿維塔等，皆乘著新一輪的產(chǎn)業(yè)攻勢(shì)加入亂戰(zhàn)。
有人說，當(dāng)“電氣化”成為整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)不可逆的發(fā)展潮流時(shí)，面對(duì)尚未開發(fā)的潛在紅利，沒有人能拒絕擺在面前的“香餑餑”。尤其在傳統(tǒng)車企受制于體系和思維模式而有所滯后，當(dāng)下就是所有新人能集體受益的階段。
所以，從各級(jí)細(xì)分車型，到各個(gè)價(jià)格區(qū)間的新車市場(chǎng)，不斷涌現(xiàn)的中國(guó)造車新勢(shì)力，不僅未曾放過其中任意的一片市場(chǎng)空白，更有甚者高喊口號(hào)，誓要將原有的格局徹底改寫。
五年前，賈躍亭一句“為夢(mèng)想窒息”，至今都被人視為新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的反面教材。是無(wú)知者無(wú)畏嗎？還是單純想用PPT掙快錢？隨著量產(chǎn)版FF91遲到數(shù)年后亮相，已無(wú)需再做評(píng)判。
事到如今，我只知道，在經(jīng)歷了刻骨銘心的兩年市場(chǎng)檢驗(yàn)后，劫后余生的、后來(lái)加入的那些新勢(shì)力，在市場(chǎng)趨勢(shì)逐漸明朗的前提下，放出的豪言和目標(biāo)，皆有過之而無(wú)不及。主攻市場(chǎng)無(wú)一不是直指BBA所掌控的豪華車市。
大勢(shì)所趨≠勝券在握
的確，隨著整個(gè)消費(fèi)趨勢(shì)的變革，電動(dòng)車很容易憑借自身的產(chǎn)品亮點(diǎn)，切入30萬(wàn)以上的汽車市場(chǎng)。而有了“蔚小理”的前期鋪墊，傳統(tǒng)車企在打造自己的高端新能源品牌規(guī)劃下，頻頻出招，無(wú)所畏懼。
結(jié)果上，由極氪、沙龍、阿維塔主導(dǎo)的輿論話題，確實(shí)要比BBA之流的同等操作下，來(lái)得更具話題性和熱度。
在新能源車市開啟近乎瘋狂的模式后，不說這些車企能否自此進(jìn)入高速發(fā)展中，但至少，為了搶在BBA等海外車企發(fā)力之前占優(yōu)，中國(guó)車企的野心和信心，無(wú)疑是更為堅(jiān)定的。
而一邊，回看2021年全年，隨著新能源汽車產(chǎn)銷分別完成354.5萬(wàn)輛和352.1萬(wàn)輛，同比均增長(zhǎng)1.6倍，市場(chǎng)占有率達(dá)到13.4%，遠(yuǎn)高于前年同期水平。另一邊，據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)豪華車的銷量達(dá)到了265.21萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.9%。
有了這兩方面的誘因，從車企到科技公司為何都對(duì)新能源車市場(chǎng)垂涎三尺，自然就解釋得通了。只是，當(dāng)整個(gè)市場(chǎng)進(jìn)入人人得以謀生的階段，說浮躁和急功近利也好，或是太過樂觀的預(yù)期與猜測(cè)，中國(guó)這些后起之秀真的有資格顛覆汽車百余年的歷史積淀，向BBA叫囂，乃至選擇直接無(wú)視嗎？
固然，中國(guó)豪華車市巨大容量隨著新能源滲透率的持續(xù)加大，給了那些主打豪華的新勢(shì)力異常充分的底氣。
就像，蔚來(lái)汽車總裁秦力洪在近日的蔚來(lái)汽車全天候營(yíng)銷溝通會(huì)上聲稱，“蔚來(lái)ES7上市后，將對(duì)標(biāo)寶馬X5L，預(yù)計(jì)這兩款車將會(huì)成為2022年最值得期待的大五座SUV?！倍鎸?duì)“蔚來(lái)為什么敢和寶馬對(duì)標(biāo)？”的提問，又給出“我覺得它們挺有勇氣的，但寶馬電動(dòng)車干得沒有蔚來(lái)好?！?/p>
再往前推，小鵬汽車宣稱，2022年全年銷量在確保25萬(wàn)輛的前提下，沖擊30萬(wàn)輛；吉利控股高級(jí)副總裁兼極氪智能科技CMO楊學(xué)良說過，極氪2025年銷量目標(biāo)65萬(wàn)輛，今年的交付目標(biāo)為7萬(wàn)輛······諸如此類的豪言不勝枚舉。
看似所有銷量目標(biāo)的確立下，只是希望中國(guó)豪華車市基于新能源的飛速發(fā)展，來(lái)給中國(guó)新勢(shì)力騰出一點(diǎn)地方罷了。從BBA如今遲緩的電氣化腳步來(lái)看，此種對(duì)未來(lái)異常篤定的想法，也不是沒有站得住腳的理由。
然而，電氣化轉(zhuǎn)型真的就決定了豪華車市就此與時(shí)代切割了嗎？BBA為首的傳統(tǒng)豪華列強(qiáng)，又會(huì)甘愿將手中的市場(chǎng)份額拱手相讓嗎？答案顯然是否定的。
寶馬從2008年啟動(dòng)與電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緊密關(guān)聯(lián)的Project i項(xiàng)目，到了去年3月也公布更加詳盡的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型規(guī)劃，同年年中，奔馳在戰(zhàn)略升級(jí)中，并直接表示，2025年起奔馳推出的所有新車架構(gòu)平臺(tái)將是純電平臺(tái)，而奧迪也宣布從2025年開始，全新車型將全面轉(zhuǎn)為純電車型。
在這種種遲來(lái)的規(guī)劃中，我們能得出，與中國(guó)車企相比，BBA轉(zhuǎn)型電氣化著實(shí)有所拖沓，但縱觀這些豪華品牌的百年變遷，要想就此為新勢(shì)力必將打破現(xiàn)有市場(chǎng)格局而站臺(tái)，仍不免有些異想天開的意味。
警惕！BBA不是紙老虎
平心而論，在新能源新能源汽車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的滲透率已經(jīng)達(dá)到了14%。當(dāng)2021年12月已經(jīng)超過了20%，第四季度基本在20%以上，就說明，此種趨勢(shì)必將在今年得到延續(xù)。
加之，從特斯拉去年在華銷量達(dá)到了32.23萬(wàn)輛，緊隨其后的蔚來(lái)和理想，銷量也紛紛突破9萬(wàn)輛來(lái)看，市場(chǎng)的風(fēng)云變幻確有超出常人認(rèn)知的趨勢(shì)。就此，總有人會(huì)得出一個(gè)結(jié)論，新勢(shì)力正在從BBA手中搶走本屬于它們的市場(chǎng)份額，并會(huì)在大勢(shì)之下，將此舉放大。
但回顧去年，寶馬汽車（含MINI）在中國(guó)市場(chǎng)總銷量就高達(dá)84.6萬(wàn)輛新車，同比增長(zhǎng)8.9%，刷新了自1994年入華以來(lái)的銷量紀(jì)錄，而受疫情影響，雖說銷量數(shù)據(jù)同比下降一點(diǎn)，但奔馳和奧迪也在過去一年在中國(guó)分別取得了75.9萬(wàn)輛和70萬(wàn)輛的累計(jì)銷量。
從中，我們卻必須明確，當(dāng)沒有證據(jù)證明那些投身新勢(shì)力懷抱的用戶是從BBA的潛在客戶中轉(zhuǎn)化而來(lái)，盲目的自信并不可取。即便有數(shù)據(jù)能表明這一點(diǎn)，從國(guó)家補(bǔ)貼，到地方政策所給與的支撐又該做何種解釋？
2021年全年，僅華東地區(qū)就共銷售新能源乘用車117.25萬(wàn)輛，占比高達(dá)40.65%。其中，上海所起到的作用就不言而喻了。特斯拉Model 3/Model Y成了街車，各種豪華新能源車自然也比比皆是。
而之所以達(dá)到如此程度，燃油車近10萬(wàn)元的車牌認(rèn)購(gòu)價(jià)與5%的中標(biāo)率，顯然是催生此種現(xiàn)象的根源。畢竟在一輛Model 3的購(gòu)車成本和一輛高配朗逸趨同時(shí)，豪華新能源車所謂的銷量增勢(shì)，是顯得那般經(jīng)不起推敲。
再來(lái)，如若家庭新增車輛和首購(gòu)車輛的之間比例沒有一個(gè)較為可信的數(shù)據(jù)可做支撐，單純憑借自身體量的暴增來(lái)推導(dǎo)傳統(tǒng)豪華車市場(chǎng)有了被新勢(shì)力取代的趨勢(shì)，實(shí)則也是不妥的。
換言之，以特斯拉為首的造車新勢(shì)力一路高歌猛進(jìn)，看似給傳統(tǒng)豪華品牌帶去很大的壓力，但個(gè)中滋味不該像那些天天叫囂著要干掉BBA的高管，其向外透露的那般甘甜。
是的，在燃油車市場(chǎng)備受行業(yè)和政策打擊之際，中高端新能源車能獲取難得的生存空間，是必然趨勢(shì)。從投機(jī)者中脫穎而出的“蔚小理”，也的確展現(xiàn)出了足夠的能力。而沒有發(fā)展禁錮、品牌包袱的他們，在與傳統(tǒng)車企在講究智能化快速迭代、用戶圈層文化建設(shè)等諸多項(xiàng)目的比拼下，可以決定未來(lái)幾年的走向。
可在面對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)未見明確的發(fā)展邏輯時(shí)，新四化能讓新勢(shì)力站上行業(yè)熱潮的風(fēng)口，想必也不會(huì)對(duì)BBA等傳統(tǒng)豪華車企，抱有敵意。目前，特斯拉和“蔚小理”能憑借產(chǎn)品力、補(bǔ)能體系，甚至用戶體驗(yàn)來(lái)完成銷量的最初積淀。那未來(lái)，當(dāng)BBA都著力為此縮小差距，試問，高端消費(fèi)的博弈點(diǎn)又是否會(huì)回到了品牌沉淀和對(duì)體系的考量呢？
如果會(huì)，無(wú)論是年復(fù)合增長(zhǎng)翻番，還是口口聲聲要“單車年銷要迅速超過200萬(wàn)輛”的豪言壯語(yǔ)，在BBA擺脫現(xiàn)實(shí)束縛后還能一一兌現(xiàn)，那才意味著汽車時(shí)代將從此劃分。從0到1的自證，只是所有造車新勢(shì)力交給行業(yè)的投名狀，因?yàn)槲沂冀K堅(jiān)信，要圍獵傳統(tǒng)豪華車企，新勢(shì)力依舊會(huì)面臨一場(chǎng)場(chǎng)硬仗，而遠(yuǎn)非喊喊口號(hào)那么簡(jiǎn)單。
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