撰文| 冷澤林
編輯| 王 潘
新年伊始，腰部勢力哪吒、零跑相繼傳出赴港上市的傳聞，繼威馬去年折戟科創(chuàng)板后，新勢力們自然也都將融資渠道瞄準(zhǔn)港股。
近日，哪吒汽車完成超20億元人民幣的D輪第三輪融資，目前已開啟目標(biāo)估值約450億元的Pre-IPO輪融資，計劃于今年內(nèi)啟動赴港IPO。同樣，零跑也向中國證監(jiān)會國際部遞交了上市材料，將在不久后沖刺港交所。
為何二梯隊紛紛著急大規(guī)模籌集“糧草”，在大戰(zhàn)前缺乏造血能力是重要因素。
何小鵬去年曾向光子星球表示，如果說造車從0到1大概要200億的話，今天面臨的問題是從1到100，每家公司需要的資金可能不太一樣，小鵬需要的錢肯定超過300億，今天每家都在儲備糧草，行業(yè)競爭已經(jīng)從春秋走向戰(zhàn)國時代。
根據(jù)去年蔚小理財報來看，即便是目前新勢力頭部短時間內(nèi)也難言盈利，雖然毛利率不斷拔高（去年三季報數(shù)據(jù)：蔚來、理想20%以上，小鵬約14%），但由于采取擴(kuò)張策略，投入始終多于支出。
當(dāng)下傳統(tǒng)車企無論是自主品牌還是合資品牌，都表現(xiàn)出較大的轉(zhuǎn)型決心，如大眾、奧迪、本田、福特、沃爾沃都明確宣布了燃油車停售時間，自主品牌中以比亞迪為首的傳統(tǒng)車企也都在積極轉(zhuǎn)型新能源。
但是，新能源滲透率的速度是否能跟上車企們?nèi)刖值乃俣龋苛钊烁械綉岩伞?/p>
而對于零跑和哪吒這類腰部勢力來講，主力車型都在20萬以下，毛利率更低，自然也無法坐以待斃。當(dāng)然即使是成功赴港上市，也并非萬能藥，能解一時憂不解一世愁，似乎只有保證“量價齊升”才是他們唯一的保命手段。
咬緊頭部勢力的尾巴
在長跑中有這樣一種策略，緊跟在前方競爭對手的后面，既可以更好地控制配速和節(jié)奏，也可以減少部分風(fēng)阻，節(jié)省體力，不過如果相差太遠(yuǎn)那便失去了意義，也喪失了反超的可能性。
在加入車企混戰(zhàn)前，腰部勢力們也都在保證一個前提，那便是不能在新勢力中掉隊。在量價兩個要素中，哪吒與零跑都不約而同地都選擇了首先保證量不掉隊，再考慮價的問題。
我們對比造車新勢力頭部及腰部交付量，雖然哪吒、零跑與頭部勢力之間交付量仍有較大差距，不過比之2020年，都有大幅提升，近幾個月哪吒甚至完成了反超，零跑的單月交付量也逐漸逼近頭部。
當(dāng)然由于車型、價格、對標(biāo)人群差異較大，因此僅是數(shù)字上的增長，還遠(yuǎn)談不上真正反超。
不過，我們可以看到哪吒與零跑在首款車N01和S01表現(xiàn)不佳后，都吸取了經(jīng)驗和教訓(xùn)。分別打造了哪吒V和零跑T03，兩款車型上市后兩家企業(yè)的交付量才有了質(zhì)的提升。
腰部勢力有多不想在量上掉隊呢？
為了提量，兩款主力車型定價均在10萬元以下，哪吒甚至果斷停產(chǎn)了與之定價相似的N01，且在V上市四個月后，推出其第二款量產(chǎn)車哪吒U的升級版U Pro，雖然叫Pro，但起售價卻從15萬拉到了9.98萬元。
此后的哪吒便畫出了一條非常漂亮的曲線，也得到了360、寧德時代的青睞。零跑雖然經(jīng)歷了大半年的產(chǎn)能低迷，近期也開始放量。
有意思的是，除了努力提升銷量，兩家腰部勢力還特別喜歡在銷量數(shù)據(jù)上做文章，零跑與其他車企只公布交付量不同，也同時公布了訂單數(shù)量，并且從去年6月開始到今年1月，公眾號推送的戰(zhàn)報中訂單數(shù)一直被擺在最顯眼的位置；而哪吒汽車也在去年頻繁公布個人用戶占比。
言下之意，一個表示我的產(chǎn)品賣得出去，另一個則表示我的銷量有群眾基礎(chǔ)，求生欲滿滿。當(dāng)然比起另一家似乎是“看心情”公布銷量的某掉隊新勢力品牌要好得多。
實際上，比起其余造車新勢力推出的車型，哪吒V在造型、性能、智能化上都較為中庸，不過正是因為其抓住了市場空檔才得以脫穎而出，對于10萬以下的車型來講，作為家庭第一輛車，實用性往往才是首要因素。
微型車雖然受到年輕人和短途出行的追捧，但是實際上很難覆蓋家庭用車需求。我們查詢同級別車型，10萬以下純電SUV僅有15款車型，其中大多數(shù)還是面向B端市場。
得益于北汽新能源的班子，哪吒相比零跑這個“門外漢”在市場敏感度上還是要更強(qiáng)一些，這也是哪吒為何在增速上快于零跑的原因之一。
不過零跑在三代車型的迭代中，也表現(xiàn)出了其主動汲取經(jīng)驗并不斷優(yōu)化的能力。
最好的防御是進(jìn)攻
有了些許量的基礎(chǔ)后，哪吒、零跑開始紛紛向提價看齊。
去年10月，零跑旗下第三款量產(chǎn)車型C11正式開始交付，吸取了第一輛車小眾市場的缺點與第二輛車低毛利的缺點。零跑總算老老實實造了一輛大眾“喜聞樂見”的SUV，也將自身的售價提升到15-20萬元區(qū)間。
到了這一區(qū)間零跑不再是和宏光MINI、黑貓等A00級車廝殺，而是與小鵬G3i、比亞迪宋Plus EV、大眾ID.3/4、埃安V等車型進(jìn)行同臺競爭。
同樣，哪吒第四款量產(chǎn)車型哪吒S也將在今年上市，從宣傳中得知的部分信息來看，該車有較高的性能和智能化配置，或許將是哪吒首次站上20萬元價格的車型。不過這一區(qū)間也將面對P7/P5、Model 3、比亞迪漢 EV等強(qiáng)有力的競爭對手。
為什么哪吒、零跑不愿意繼續(xù)深耕中低端市場？一方面是低毛利因素，另一方面或許是并不愿意被動防御，等著其余品牌騎臉輸出。
整體來看，中低端市場的容量足夠大，目前競爭也較小。如果說2020-2021年中高端市場的紅利逐漸釋放，那么或許2022年便是哪吒、零跑等企業(yè)站上牌桌分食蛋糕的時機(jī)。這一點從去年末至今年初的銷量已經(jīng)初見端倪。
但從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，這并非是長久之計，留給哪吒、零跑獨享市場的時間并不多。不僅要面臨中高端品牌的降維打擊，還要面對部分退而求其次的車企。
目前，大部分新能源車企的目標(biāo)都瞄準(zhǔn)在中高端市場才給予了腰部勢力發(fā)展的空間，如蔚小理售價均在20-50萬不等，而從傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型而來的品牌，如極狐、沙龍、極氪、嵐圖等也都承擔(dān)著為傳統(tǒng)車企擺脫多年低端形象的目標(biāo)。
不過中高端終究容納不了這么多的“豪華品牌”，必定有部分企業(yè)在中高端折戟后又將轉(zhuǎn)戰(zhàn)中低端市場，此外如蔚來、特斯拉這類新勢力，也在為擴(kuò)大市場份額向大眾市場進(jìn)發(fā)，如特斯拉Model 3以及傳了不短時間的Model Q，蔚來去年開始便籌劃的新品牌。
畢竟，在軟件定義硬件的大環(huán)境下，或許多出一部分保有量就多一份競爭力。
從上至下向來是較為輕松的，如宏光MINI EV爆火后，不少企業(yè)都開始加緊生產(chǎn)A00級微型純電車，如歐拉、零跑、奇瑞等等，即使無法復(fù)制五菱的爆火，但同樣都分到了不錯的份額。
在低端市場，可以不在乎性能、智能，而控制成本往往才是第一生產(chǎn)力。
雖然零跑不斷強(qiáng)調(diào)全域自研的成本優(yōu)勢和系統(tǒng)優(yōu)勢，但這一切均需建立在達(dá)到一定規(guī)模的程度上，而T03在A00級市場的表現(xiàn)也并不出彩。
不過到了中高端市場，消費者便不會那么“寬容”，服務(wù)、售后、品牌力、內(nèi)飾、性能統(tǒng)統(tǒng)都將納入考核范圍中。如果說低端車型是單一科目的考試，那么高端車型更像是全科考試，可以有某一科較為突出，但絕不允許有偏科的情況出現(xiàn)。
這對努力向上的腰部勢力們將是一場大考。
走出不同的路
零跑收起了自己獨特的產(chǎn)品觀，哪吒放棄了B端，看似兩者十分相似，都是先量后價，先低后高，實際上兩者有些像華為與小米，走著兩條完全不同的道路。
由于背靠全球安防第二的大華股份，零跑從一開始就在強(qiáng)調(diào)自研，如耗費幾年時間研發(fā)的凌芯01，雖然在數(shù)據(jù)上比不上同一時期的征程3，但或許像華為的K3V2一般，邁出了萬里長征的第一步，也有助于形成高端形象。
相反，哪吒為了保證存活，開拓B端市場，早早打入下沉市場，甚至早期都不在一線城市建立銷售渠道。這也造成其品牌力較為薄弱。
我們觀察，一般在某一車企發(fā)布兩到三款車后，大眾對品牌的認(rèn)知就會逐漸定型。像小鵬、零跑在逐漸上升，并且基于上一次的經(jīng)驗和教訓(xùn)，都在第二或第三款車型中拿出了不錯的產(chǎn)品，并初步得到了市場認(rèn)可，如小鵬P7、零跑C11，都是處于一個品牌和產(chǎn)品力不斷上升的勢態(tài)。
因此當(dāng)下情況中，每一款車型都顯得尤為重要，套用李想的話來說便是“創(chuàng)業(yè)的節(jié)奏”。目前哪吒品牌力有所欠缺，選擇直接加入特斯拉、小鵬、比亞迪等車企的競爭不一定是一個好的選擇。反而在車企混戰(zhàn)中高端時，選擇繼續(xù)深耕20萬以下的車型或許更有機(jī)會殺出血路。
那為什么還要選擇推出哪吒S？或許這是哪吒的一次嘗試而非孤注一擲。
一方面，車企在高端化或者推出中低端產(chǎn)品時向來不會將其放在同一個品牌下，以免相互影響。另一方面，在哪吒轉(zhuǎn)向C端市場后，對外宣傳口徑一直都是以廣大群眾為主，其實與雷軍在創(chuàng)辦小米之時說出的話較為相似——要讓所有人享受科技的樂趣。
如果在這種口號下接連進(jìn)軍中高端，那便顯得有些自相矛盾。
實際上，哪吒在2020年4月開始在一二線城市布局直營門店，至今已有70多家。不同于以往下沉市場，此時再將哪吒V、U等車型放在直營店中顯然沒有吸引力，哪吒S更像是哪吒打入一二線市場的入場券。同時，推出哪吒S也是一份可供其之后高端化參考的經(jīng)驗。
一邊在布局一二線城市的銷售渠道，另一邊哪吒也是較早出海的新勢力之一。不同于蔚來、小鵬選擇歐洲市場，與小米一般將目光瞄準(zhǔn)到了東南亞，今年上半年哪吒V右舵版將正式進(jìn)入泰國市場。
相反零跑本身品牌還未定型，一方面與其銷量較少有關(guān)，另一方面也是缺乏宣傳。而零跑想要向上，目前還需要自研體系的不斷完善，自研自產(chǎn)必定要經(jīng)歷一波陣痛，但挨過陣痛過后的品牌無一不迎來了曙光，比亞迪、華為均是如此。
當(dāng)下，造車新勢力均有著極大的不確定性，對于哪吒、零跑這類腰部勢力而言更是如此，我們不為哪種模式貼上或好或壞的標(biāo)簽，而是要看到腰部生存的不易。
哪吒深耕中低端車型，并伺機(jī)尋找機(jī)會向上，零跑則走在充滿荊棘的自研路上。在新能源浪潮之下，他們也都在努力貢獻(xiàn)出自己的那份力量。
責(zé)任編輯：
