近半年來，特斯拉幾乎每個月都在被“召回”這個詞所困擾。近日，特斯拉又雙叒叕迎來了新的一輪大規(guī)模召回。如今，“大規(guī)模召回”已經(jīng)成為了繼“剎車失靈”、“割韭菜”之后，特斯拉新的代名詞。
1年召回超過200萬輛，特斯拉怎么了？
小雷從國家市場監(jiān)管總局官網(wǎng)了解到，在2月18日，特斯拉根據(jù)相關法律法規(guī)要求提交了備案，并將召回在2020年12月28日-2022年1月5日期間生產(chǎn)的26047輛汽車，其中包括12003輛Model 3和14044輛Model Y。
召回公告顯示，本次召回的原因是由于熱泵電子膨脹閥的軟件控制功能存在缺陷，長期使用可能造成擋風玻璃除霜效果達不到國家相關法規(guī)規(guī)定的除霜效果，這對駕駛員的視野會造成不良影響，從而增加碰撞風險。
2021年，特斯拉僅在中國就已經(jīng)進行了六次大規(guī)模召回，一共涉及543811輛電動車，涵蓋了進口Model 3、Model S以及國產(chǎn)Model 3、Model Y等車型。
如果按照2021年特斯拉全球交付量936172輛來計算，召回車輛的占比高達58%，這也就意味著在中國召回的車輛占據(jù)了特斯拉全球交付輛的一半以上，平均每賣出2輛車，就有一輛車因為質量問題被召回。
另外，在大洋彼岸的美國，特斯拉同樣沒能逃脫召回的命運。僅在2月份，它就在美國發(fā)起了3次召回，涉及的車輛超過140萬輛。2月1日，特斯拉同樣因為除霜系統(tǒng)失靈在美國召回了2.67萬輛。小雷能夠預料得到，同樣的召回很快就會在除了美國、中國以外的汽車市場展開。
2月3日，特斯拉又因為安全帶提示存在問題在美國召回了81.7萬輛，這也是特斯拉成立以來所遇到的最大規(guī)模的召回，相當于它在2021年全年銷量的87%。2月10日，特斯拉因為外部揚聲器可以播放音樂的問題召回了57.86萬輛。
雖然召回對于車企來說并不是什么稀奇事，但是特斯拉近一年來的召回頻率和召回規(guī)模都已經(jīng)明顯超出了它前幾年的水平。那么這背后到底發(fā)生了一些什么事，又是什么原因導致特斯拉召回頻率以及規(guī)模空前飆升呢？
為何特斯拉頻繁召回？
事實上即便撇開特斯拉在近一年空前的召回規(guī)模和數(shù)量不談，它召回的原因也是五花八門。在小雷看來，它之所以會出現(xiàn)這樣的情況，主要有以下三個方面的原因。
其一，特斯拉作為智能汽車的開創(chuàng)者，它搭載了太多五花八門，但并不成熟的功能。這些功能往好的說是創(chuàng)新，能夠給用戶帶來不一樣的體驗，往壞的說真的就是大可不必。在小雷看來，正是這些功能導致它在去年召回的數(shù)量和規(guī)模急劇攀升。
例如，2月10日，特斯拉之所以會在美國對57.86萬輛的汽車發(fā)起的召回，理由竟然是允許車輛在行駛時通過外部揚聲器播放包括放屁聲在內的音樂，這樣的召回理由著實讓人有著哭笑不得。
其二，特斯拉在深陷產(chǎn)能地獄時，為了提升快速提升產(chǎn)能，它的做法可謂是不擇手段。關于這一點，特斯拉CEO馬斯克也曾經(jīng)公開承認品控問題，他坦言稱，為了走出產(chǎn)能地獄，特斯拉甚至沒有足夠的時間晾干車輛的油漆。
另外，對于“什么時候購買特斯拉最合適”這個問題，馬斯克表示，要么一開始就買，要么等特斯拉產(chǎn)能穩(wěn)定了之后再買。顯然，即便是馬斯克自己，也對產(chǎn)能爬坡階段的特斯拉汽車質量沒有信心。
在小雷看來，目前特斯拉層出不窮的質量問題，正是它當時以突破汽車制造下限為代價來提升產(chǎn)能所留下的后遺癥。至少按照馬斯克的說法，它已經(jīng)做好了召回所有在產(chǎn)能爬坡時所生產(chǎn)的特斯拉汽車的準備。
其三，特斯拉是造車新人，沒有造車底蘊，不熟悉汽車研發(fā)生產(chǎn)流程，但又在汽車生產(chǎn)制造的過程中運用了大量創(chuàng)新性的技術。因此，它在研發(fā)制造過程中容易留下各種各樣的隱患。關于這一點，小雷認為需要從底蘊和創(chuàng)新這兩個角度去分析，只不過無論從哪個角度來看，都不利于特斯拉的質量穩(wěn)定性。
從造車底蘊的角度著眼，特斯拉雖然比中國的造車新勢力起步較早，但是成立至今不到20年的它也仍然是一家入行資歷尚淺的造車新勢力。造車底蘊不足是所有造車新勢力在成長期需要經(jīng)歷的陣痛，也就意味著它在研發(fā)、生產(chǎn)的過程當中出錯的概率會遠高于已經(jīng)在汽車行業(yè)摸爬滾打數(shù)十年，甚至上百年的傳統(tǒng)車企。
從創(chuàng)新的角度上來看，小雷可以毫不夸張的說，馬斯克是地球上最瘋狂的人類之一，而它的特斯拉是全球最敢創(chuàng)新的車企。在小雷看來，創(chuàng)新就像是走鋼絲，就像是在無數(shù)條錯誤的道路上尋找一條正確的道路，而特斯拉目前走的就是這樣的一條路。
在這條名為“創(chuàng)新”的道路上，即便狂妄如馬斯克也不敢拍著胸脯對消費者打包票說自己走的這條路絕對正確。因此，在探索創(chuàng)新的道路上，有一些能夠通過召回來解決的磕磕碰碰在所難免。對于特斯拉來說，一旦它選錯了路，那么很有可能一失足成千古恨，直接跌入萬丈深淵。
例如，在自動駕駛技術路線的選擇上，特斯拉就做得尤為偏激。要知道，目前絕大多數(shù)RoboTaxi自動駕駛出行服務提供商，以及車企采取的都是激光雷達+毫米波雷達+視覺算法的多感知設備冗余方案，只有特斯拉堅持采用純視覺算法這一自動駕駛技術路線。
事實上在純視覺算法這一自動駕駛技術路線上，特斯拉已經(jīng)遇到了瓶頸。據(jù)了解，自從特斯拉拿掉了車上的毫米波雷達后，車輛的自動輔助駕駛系統(tǒng)就只能完全依靠視覺算法來完成。然而，并不成熟的視覺算法導致了特斯拉“幽靈剎車”的情況頻繁出現(xiàn)。
僅在過去的三個月內，特斯拉用戶向美國NHTSA投訴的幽靈剎車問題的數(shù)量就多達107起。而NUTSA在收到特斯拉用戶的多條投訴后，也開始對特斯拉的“幽靈剎車”問題展開調查。
要知道，純視覺算法技術路線可以算是特斯拉的命脈之一。在自動駕駛技術的探索過程中，一旦特斯拉的純視覺算法技術路線遇上了無法突破的瓶頸，那么它就很有可能面臨著“前隊變后隊——瞬間掉隊”的尷尬局面。
特斯拉是大規(guī)模召回的先例，但不是特例
造車底蘊的缺失是包括特斯拉在內所有造車新勢力的通病，創(chuàng)新精神又是包括特斯拉在內所有造車新勢力的亮點，而這兩者都是產(chǎn)品可能出現(xiàn)隱患的根源。由此可見，大規(guī)模召回，特斯拉只是先例，而不會是特例。
例如，早在2019年6月份，蔚來就因為ES8的起火事件，召回了4803臺搭載2018年4月2日-2018年10月19日期間生產(chǎn)的NEV-P50模組電池包的車輛，以消除上述安全隱患。同時，電池流通體系內所有NEV-P50模組電池包也會被全部更換。更換工作將在兩個月內完成。
2020年11月，理想汽車就因為斷軸事件召回了在2020年6月1日前生產(chǎn)的10468輛理想ONE，并且通過免費為車主更換球銷脫出力更高的前懸下擺臂，以消除安全隱患。
2021年1月，小鵬汽車召回了13399輛從2019年3月29日到2020年9月27日生產(chǎn)的部分小鵬G3汽車。召回的原因是，逆變器直流母線電容上連接銅排螺絲的鍍錫端子因錫須可能會造成高壓直流電正負極間短路，導致逆變器無高壓電供應。因此小鵬汽車為召回的車輛免費更換了改進后的逆變器，消除了安全隱患。
除了蔚來、小鵬、理想這三家已經(jīng)初具規(guī)模的造車新勢力之外，包括威馬、零跑等造車新勢力均有主動召回產(chǎn)品的情況發(fā)生。
在小雷看來，國內造車新勢力的召回規(guī)模之所以遠沒有特斯拉那么大，并不是說它們的技術一定比特斯拉成熟，主要還是因為它們的保有量與特斯拉比起來還有很大差距。等到國內造車新勢力大規(guī)模交付之后，它們召回的幾率也會隨之增加。
值得一提的是，由于一些媒體熱衷于炒作召回本身帶來的負面影響，對實施召回的企業(yè)冷嘲熱諷，甚至情緒化地否定召回企業(yè)，忽略了召回本身對消費者、產(chǎn)品、企業(yè)以及產(chǎn)業(yè)的意義，導致了很多消費者對召回存在誤解。小雷認為，這是一個很不好的現(xiàn)象。
召回是亡羊補牢，未必是壞事！
事實上汽車召回作為一項產(chǎn)品安全管理制度，在我國已經(jīng)實施了近20年了。汽車召回聽起來貌似挺恐怖的，但是它本質上是一項維護消費者合法權益的重要政策，并且早已經(jīng)成為了行業(yè)常態(tài)。
國家市場監(jiān)管總局公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國共實施汽車召回232次，涉及車輛873萬輛，召回數(shù)量同比增加29%。事實證明，汽車召回制度對我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有著莫大的幫助。
汽車召回通常分為主動召回和強制召回兩種情況。前者是車企自己發(fā)現(xiàn)了自家產(chǎn)品存在的缺陷，然后向國家有關部門報備之后發(fā)起召回；或者有關部門發(fā)現(xiàn)了某個汽車產(chǎn)品存在缺陷，建議車企對該產(chǎn)品進行召回，而車企在接受了建議之后也主動進入了召回程序。另一種則是有關部門發(fā)現(xiàn)了某家車企的產(chǎn)品存在缺陷，并且通過法院判決強制要求這家車企對存在缺陷的車輛發(fā)起召回。
當然，并非所有召回都一定是壞事、大事。有的召回涉及的問題可能會危及生命安全，例如著名的“高田死亡氣囊召回”事件，高田氣囊造成的傷亡人數(shù)已經(jīng)超過100人，受到高田氣囊影響而召回的車輛更是早已經(jīng)超過了上千萬輛。
另外，也有的召回就真的只是因為一些無傷大雅的問題而召回。比如說，本田奧德賽就曾經(jīng)因為尾部的表示貼錯了而發(fā)起過召回。前不久特斯拉因為外置喇叭能夠播放音樂召回也讓人感覺有些哭笑不得。
一旦車企做大做強，將汽車大規(guī)模量產(chǎn)之后，召回就會變得難以避免。要知道，每一臺汽車都擁有幾千個零部件，每一款車型在推向市場之前都需要進行各種各樣的測試。
車企想要百分之百保證每臺車上的這么多的零件沒有任何缺陷，對于任何車企來說幾乎是一項不可能完成的任務，所以車企們也只能盡可能在發(fā)現(xiàn)缺陷之后再采取有效的補救措施，而車企補救的手段正是召回。
它們在召回這個查漏補缺這個過程中不但需要消耗大量的資金來修復車輛存在的缺陷，還要彌補缺陷給消費者帶來的損失，并且還得兼顧自身的品牌形象。因此，召回既能夠體現(xiàn)出一家車企售后的責任心，也能夠提升企業(yè)的抗壓能力，還能夠完善企業(yè)的技術體系，提升造車底蘊，對車企來說可謂是一舉四得。
對于消費者而言，召回雖然是迫不得已，但也遠沒有很多人想象中那么離譜。要知道，由于有國家市場監(jiān)管總局監(jiān)督，需要靠召回解決的缺陷通常都是小概率事件。既然自己的愛車確實存在缺陷，車企又愿意主動彌補缺陷，那么車主何樂而不為呢？畢竟知錯就改的車企才是好車企嘛。
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