作為新能源汽車的心臟，動(dòng)力電池的重要性不言而喻。隨著新能源市場的快速發(fā)展，動(dòng)力電池的需求目前處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。據(jù)SNE Research此前預(yù)測，到2023年，全球電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池的需求將達(dá)到406GWh，動(dòng)力電池產(chǎn)能預(yù)計(jì)為335GWh。這也就意味著即便是到了2023年，動(dòng)力電池產(chǎn)能緊缺的問題也依然得不到根本性解決。
不僅如此，自去年年初開始，動(dòng)力電池的原材料就開始上漲，截止目前，碳酸鋰鹽已經(jīng)超20萬人民幣/噸。對(duì)許多車企來說，電池原材料的供應(yīng)很容易出現(xiàn)像半導(dǎo)體供應(yīng)一樣的問題。
一旦原材料短缺，車企可能無法按照原計(jì)劃生產(chǎn)電動(dòng)汽車。為了鎖定未來幾年的電池產(chǎn)能，各家車企紛紛出擊與電池供應(yīng)商提前簽署大單，甚至有新勢力企業(yè)為了掌握電池產(chǎn)能供應(yīng)的主動(dòng)權(quán)直接入股。
2月24日，欣旺達(dá)發(fā)布公告稱，公司在23日召開的董事會(huì)中審議通過了《關(guān)于欣旺達(dá)電動(dòng)汽車電池有限公司增資的議案》，引入了19名投資者。本次增資對(duì)應(yīng)的欣旺達(dá)電池公司合計(jì)股權(quán)比例為19.5495%，增資完成后欣旺達(dá)電池公司的注冊(cè)資本將由約50.887億人民幣增至 63.252億人民幣。
值得注意的是，在本次引入的19名投資方名單中，“蔚小理”欣然在列，其中理想汽車關(guān)聯(lián)公司江蘇車和家、蔚來汽車關(guān)聯(lián)公司蔚瑞投資分別增資4億、2.5億元，分別持有欣旺達(dá)汽車電池3.21%和2.01%股權(quán)股，而小鵬汽車則通過Sky Top LLC間接出資4億元，獲得3.21%股份。
事實(shí)上，小鵬汽車在這次入股之前，就已經(jīng)傳出其所推出的旗艦SUV車型G9的某個(gè)版本將會(huì)把欣旺達(dá)電池納入A級(jí)供應(yīng)商當(dāng)中，甚至超過50%的供貨量。雖然目前該消息仍沒有得到官方的確認(rèn)，但在小鵬汽車正式入股欣旺達(dá)后，欣旺達(dá)成為小鵬G9的A級(jí)供應(yīng)商只剩下時(shí)間問題。
如今欣旺達(dá)即將成為小鵬汽車的供應(yīng)商，那么理想、蔚來汽車后續(xù)是否會(huì)跟進(jìn)小鵬的步伐嗎？而這一次“蔚小理”齊聚入股欣旺達(dá)，到底會(huì)對(duì)整個(gè)新能源市場發(fā)展帶來什么樣的新變化呢？對(duì)于這些問題，我們好好分析一下。
車企去“寧德時(shí)代”
這一次”蔚小理“正式入股欣旺達(dá)，作為動(dòng)力電池王者，素有”寧王“之稱的寧德時(shí)代無疑是最受傷的一個(gè)。數(shù)據(jù)顯示，2021年，國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)裝車量前十的企業(yè)分別為寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航（中航鋰電）、國軒高科、LG新能源、蜂巢能源、塔菲爾新能源、億緯鋰能、孚能科技與欣旺達(dá)，其中寧德時(shí)代裝車量為80.51GWh，占比高達(dá)52.1%，霸主地位顯露無疑。
然而，即使寧德時(shí)代手握特斯拉這樣的大客戶，不過“蔚小理”三者加起來的重要性卻不遜色于特斯拉。數(shù)據(jù)顯示，去年上半年， 蔚來、理想、小鵬、合眾新能源、威馬、零跑等在內(nèi)的造車新勢力的電池安裝總能量為9.456GWh，其中蔚來以安裝量為4.433GWh排在第一，而小鵬則以2.298GWh排在第二，理想安裝量為1.177GWh。這三家安裝量達(dá)到了造車新勢力電池安裝總量約83%，一旦“蔚小理”集體逃離寧德時(shí)代，那么將會(huì)對(duì)寧德時(shí)代造成極大的打擊。
這也是欣旺達(dá)在”蔚小理“入股后，股價(jià)一度大漲5.11%的重要原因。那么，理想與蔚來汽車會(huì)在不久的將來跟隨小鵬汽車把欣旺達(dá)納入供應(yīng)體系么？對(duì)于這個(gè)問題，其實(shí)答案不言而喻。
值得一提的是，這次入股欣旺達(dá)的除了“蔚小理”外，還不乏多家頭部傳統(tǒng)車企的身影，其中有上汽金石、廣祺欣電、信之風(fēng)/東風(fēng)交銀，它們分別關(guān)聯(lián)上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)和東風(fēng)汽車。要知道，這些車企的主要電池供應(yīng)商都是寧德時(shí)代，而蔚來和理想唯一的電池供應(yīng)商甚至只有寧德時(shí)代。
事實(shí)上，車企去寧德時(shí)代早已經(jīng)在加速，從去年5月開始，中航鋰電已經(jīng)取代寧德時(shí)代，成為廣汽新能源車的第一供應(yīng)商。據(jù)相關(guān)媒體透露，目前特斯拉和蔚來也在引入新的主力電池供應(yīng)商，最近更是有消息傳出，比亞迪的刀片電池已經(jīng)到了特斯拉的C輪測試階段，即將量產(chǎn)裝車，而蔚來也在跟比亞迪深度接觸，雙方就關(guān)于蔚來子品牌的合作探討已經(jīng)進(jìn)入尾聲。
對(duì)于車企為何堅(jiān)持去寧德時(shí)代，我想主要是電池產(chǎn)能的問題。雖然寧德時(shí)代貴為電池領(lǐng)域的”寧王“，但客戶眾多，其產(chǎn)能早已經(jīng)被瓜分。
據(jù)了解寧德時(shí)代目前的長單包括吉利旗下浙江遠(yuǎn)景57GWh大單、美國Fisker公司3年合計(jì)15GWh訂單、美國商用電動(dòng)汽車ELMS訂單、金康新能源5年訂單、特斯拉4年訂單、與長城汽車簽署10年長期戰(zhàn)略合作協(xié)議、獲奔馳商用車7年訂單以及加大供貨寶馬、大眾、現(xiàn)代、勞斯萊斯。
由于這些車企早已經(jīng)鎖定了未來幾年的電池產(chǎn)能，像“蔚小理”這些正處于銷量爆發(fā)的新勢力，無疑很難在寧德時(shí)代獲得更多的電池產(chǎn)能。而且無論是為了供應(yīng)鏈安全還是未來的發(fā)展，“蔚小理”不會(huì)押寶在寧德時(shí)代一家企業(yè)上，所以它們一起投資像欣旺達(dá)這類正處于產(chǎn)能爬坡的電池供應(yīng)商也是情理之中。
此外，從廣汽選擇中航鋰電作為自己的最大供應(yīng)商之后再入股欣旺達(dá)可以看出，車企并不單單是要去寧德時(shí)代，而且要掌握動(dòng)力電池供應(yīng)的主動(dòng)權(quán)，做到不受制于任一電池企業(yè)。而這種多方下注分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的做法，對(duì)于處于快速發(fā)展的車企來說，也無可厚非，像這次入股欣旺達(dá)的蔚來汽車，此前也在跟比亞迪在商談電池外供合作。
對(duì)于這樣的變化，寧德時(shí)代也不必過于擔(dān)心。鑒于寧德時(shí)代龐大的產(chǎn)能，車企是無法完全與寧德時(shí)代“脫軌”的。而且只要寧德時(shí)代的電池技術(shù)、成本依然保持足夠的優(yōu)勢，“寧王”的地位依然不可撼動(dòng)。
電池廠商需要求變
當(dāng)然，寧德時(shí)代也不是高枕無憂，這一次“蔚小理”集體入股欣旺達(dá)可能成為動(dòng)力電池領(lǐng)域的一個(gè)標(biāo)志性事件。未來車企為了掌握主動(dòng)權(quán)將會(huì)采取更多的策略深入介入動(dòng)力電池的生產(chǎn)。
而且動(dòng)力電池作為純電動(dòng)汽車的核心技術(shù)，車企肯定不會(huì)滿足其技術(shù)被動(dòng)力電池車企把持。隨著新能源汽車的需求量高漲，降本、產(chǎn)能自控、提升動(dòng)力電池競爭力已經(jīng)成為了新能源車企在技術(shù)發(fā)展上的重要指標(biāo)，依靠自家的刀片電池成功站了出來的比亞迪就是最好的明證。
如果寧德時(shí)代不轉(zhuǎn)變思想，車企為了獨(dú)立性以及未來的發(fā)展，真的會(huì)逐步降低寧德時(shí)代的作用。對(duì)于目前這種變化，智充科技創(chuàng)始人、董事長丁銳就曾表示“車企肯定是不愿意接受捆綁的，沒有人愿意變成一個(gè)只造殼子的公司。更現(xiàn)實(shí)點(diǎn)說，無論電池還是能源企業(yè)，實(shí)際上它們是車企的供應(yīng)商，硬性捆綁關(guān)系是不會(huì)成立的”，所以說車企未來一定會(huì)為了獨(dú)立性尋求更多的方案，入股只是一個(gè)方案，與電池企業(yè)合資建立工廠將會(huì)是一個(gè)新的趨勢。
對(duì)于這個(gè)新趨勢，作為行業(yè)的巨頭寧德時(shí)代也有所布局，早在2017年，寧德時(shí)代就與上汽集團(tuán)成立上汽時(shí)代，雙方分別持股51%和49%，主要經(jīng)營范圍為動(dòng)力電池系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)及銷售，動(dòng)力電池專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)開發(fā)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、技術(shù)咨詢及技術(shù)服務(wù)，主要供貨上汽集團(tuán)。
此外，像比亞迪旗下一直尋求電池外供不力的弗迪電池最近也轉(zhuǎn)變了思想，與一汽集團(tuán)合資成立了一汽弗迪。據(jù)了解，該項(xiàng)目建成后，每年動(dòng)力電池的產(chǎn)能可以達(dá)到45GWh，能夠滿足60萬輛電動(dòng)車的裝配需求，未來將主要供應(yīng)一汽集團(tuán)旗下的紅旗、奔騰以及輕型商用車等，可見早已經(jīng)實(shí)現(xiàn)自給自足的弗迪電池都得通過這條合資之路才能走向外供之路，更何況其他電池企業(yè)。
畢竟，車企除了向電池企業(yè)采購或者合資建廠外，還有獨(dú)立建廠這條獨(dú)立性更強(qiáng)的方法。對(duì)于實(shí)力小車企來說，獨(dú)立建設(shè)電池廠費(fèi)事費(fèi)力費(fèi)錢沒有必要，所以更傾向采購，但對(duì)像特斯拉、大眾這些豪強(qiáng)來說，只要獨(dú)立建廠的利益大于采購，那么它們就會(huì)采取自建電池工廠的模式，而目前已經(jīng)呈現(xiàn)出這種趨勢了，例如大眾汽車在去年的動(dòng)力日上就宣布，到2030年與合作伙伴一起在歐洲建立6家電池工廠，而特斯拉日前也與澳大利亞公司Core Lithium達(dá)成鋰輝石精礦供應(yīng)協(xié)議，似乎也有自建電池廠的意圖。
在這種情況下，如果電池供應(yīng)商還不轉(zhuǎn)變思想，采取互相持股、合資的方式建立工廠，一旦車企大規(guī)模走向自建電池廠的道路，目前的電池供應(yīng)商將會(huì)面臨滅頂之災(zāi)。
總結(jié)：對(duì)于“蔚小理”齊聚入股一家電池供應(yīng)商，并沒有出乎大家的預(yù)料。畢竟隨著銷量的快速增長，“蔚小理”無論是為了供應(yīng)鏈的安全還是產(chǎn)能需求上，都不可能只依靠寧德時(shí)代一家電池供應(yīng)商，而且目前寧德時(shí)代的產(chǎn)能也無法滿足“蔚小理”，在這樣的背景下，逐步與“寧德時(shí)代”脫軌也是情理之中。
此外，車企與電池企業(yè)互相持股甚至合資建廠將會(huì)成為未來的新趨勢，對(duì)于車企來說，既不用擔(dān)心電池廠背刺，也不用花費(fèi)過多的資源在獨(dú)立建廠上，何樂而不為呢？對(duì)吧。
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