春回大地，萬物復蘇。
但這股暖意卻沒有吹進謳歌在國內的經銷商們心里，因為他們得到可靠消息，謳歌這一次真的將退出國內市場了。
目前，廣汽謳歌廠家的工廠已經停工，謳歌在國內的各銷售網絡已經停止向廠家預定新車，紛紛銷售庫存車，甚至北京的部分謳歌展廳，已經開始拆除謳歌展示，消費者如果要購買，直接帶到庫房提車。
雖然謳歌官方仍然沒有明確表示，官方微博仍然在“歲月靜好”，雖然謳歌這幾年每年都要被“退市”幾次，雖然廣汽謳歌工作人員面對網上的疑問，表示“仍在正常辦公”。但根據這兩年謳歌在國內的銷量，謳歌退市已經是必然的命運。
自從去年謳歌陸續(xù)停止國內的進口車與轎車業(yè)務，主力車型僅剩RDX和CDX，兩款車型2021年年銷量分別為3316臺和3132臺，平均每個月不到300臺。
回望謳歌入華以來，年銷量基本在5000臺左右，但并不是謳歌的車不行，謳歌在美國市場是另一種打開方式：自2010年來，謳歌在美國市場一直處于銷量增長狀態(tài)，2021年更拿到了157408輛的成績，穩(wěn)居前五強。
為什么謳歌在國內市場混得如此不堪？
盲目自信，錯失品牌建設良機
時間回到2005年4月，第三代奧迪A6（C6）同步引入國產，成為首款為中國市場量身定做的豪華轎車，加長的車身、商務的內飾、時尚的外觀，瞬間成為爆款，擊敗了寶馬，一躍成為豪華車市場的銷冠?！傲可碛喼啤背蔀榱烁鞔蠛廊A品牌對于中國市場的共同策略。
此時，大洋彼岸的謳歌，也嗅到了一絲金錢的氣息，加上在美國取得的不錯銷量，謳歌決定于2006年入華。
作為專為歐美市場打造的謳歌，或許是因為撈金的時間緊迫，亦或者是因為技術宅的固執(zhí)，本田并沒有針對中國市場做出調整，而依舊沿用在美國的那套大排量糙設計的路線，引進的兩款車型RL和TL，還僅有一種配置，成本全花在機械性上，彼時中國市場喜歡的時尚、商務、大空間，謳歌一個沒沾邊。價格高，選擇少，看著還一般，謳歌銷量慘淡。
但確實不是謳歌產品不行，而是謳歌主打的“豪華運動”不適合國內，彼時，“豪華運動”在國內非常小眾，主流依舊是商務豪華。
時間來到2009年，謳歌選擇在營銷上邀請了人氣天王劉德華站臺，但銷量依舊低迷，年銷量不過千余臺。究其原因，在搶灘登陸的這3年里，謳歌的品牌一直沒有打出來，彼時的市場，BBA的統(tǒng)治力已經形成。
國產曇花一現，謳歌慘淡收場
2016年，謳歌選擇和廣汽合作國產，推出了長軸距版的TLX-L，但已經難以吸引國內消費者被BBA引導的審美理念，沒過多久，銷量不佳停產。
在豪華車市場，謳歌也越來越邊緣化，年銷量依舊僅僅幾千臺，而此時，同時期入華的日系同宗英菲尼迪，年銷量已經連續(xù)兩年突破4萬臺。
2017年，謳歌一改頹勢，隨著CDX國產，謳歌在華銷量達到9062臺；RDX的到來更是讓謳歌銷量破萬，似乎看到了一絲曙光。
不像童話故事，現實往往是殘酷的。由于品牌知名度不足、產品導入緩慢、產品特點不被理解、經銷網點也不夠全面，謳歌只是曇花一現，隨著國內汽車市場競爭加劇、排量法規(guī)限制、新能源等等因素，謳歌最終只能慘淡收場。
很可惜，謳歌一手好牌被本田打得稀爛。吃過“因地制宜”這個虧的品牌也不僅僅是謳歌一個，DS、雷諾、鈴木、菲亞特。面對中國這個變化完全的萬億市場，不想著如何精準掌握消費者的喜好和習慣，是不可能有所建樹的。想賺我錢，先了解我，不要糊弄我，這是對品牌誠意最大的考驗。
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