上個世紀七、八十年代，其實是出現過一波“渦輪增壓摩托車”的風潮的，日本摩托車四大金剛：川崎、本田、雅馬哈、鈴木，都是推出過自己的渦輪增壓車型的。
世界上最早量產的渦輪增壓摩托車，是1978年川崎推出的Z1R TC Turbo，摩托車上面加個“渦輪”，其實和汽車上加個渦輪道理差不多，都是用來加大動力的。
Z1R TC Turbo這臺車子，是基于川崎Z1改造為了應對本田，以及其他廠家的競爭，川崎Z1推出的時候，氣缸容量增加到903ml，成為日本生產的最大排量的摩托車，川崎還用了DOHC（雙頂置凸輪軸）技術，那時候一下子超出競爭對手一大截，特別是本田的拳頭產品CX750。
當時摩托車上的DOHC技術，在民用市場上挺少的，主要還是用在賽車上，川崎這么一波操作就好像是，三菱把用在拉力賽場上面的EVO技術，直接拿去賣賣這就有點作弊的感覺。
本田作為靠摩托車起家的大佬，當然也是不甘示弱的，1978年本田在CB750上也是開始采用DOHC技術了，川崎Z1的競爭力就沒有前面那么夸張了，銷量也開始往下掉一掉，壓力就來到川崎這邊了。
川崎市場部門的Alan Masek，給出了一個解決方案，通過他創(chuàng)辦一個名為Turbo Cycle Corporation公司，對庫存的Z1進行了“渦輪化”的改裝，然后再通過川崎的銷售網絡，合法地把它賣出去。
在川崎Z1R TC Turbo之后，其他日本廠家也開始加入這個“增壓潮”了，本田的CX500 Turbo、CX650 Turbo；雅馬哈的XJ650 Seca Turbo；鈴木的XN85D Turbo等等。
1985年之后又很少有渦輪增壓摩托車了，這是因為早期的渦輪增壓摩托車，成本、復雜性都是比較高的，同時還存在一定的安全隱患，汽車弄到現在還有毛病。
當時想要購買Z1R TC Turbo是需要和經銷商簽署“法律豁免書”的，放棄官方保修，因為川崎自己也沒有辦法保證這臺車子的可靠性了，轉速超過7000轉，如果沒有及時換擋，有可能就會讓氣門“上浮”，和活塞直接嚴重損壞某些特定工況下，活塞和活塞環(huán)甚至會有一定幾率粉碎、融化，是這樣了。
1989年，本田、川崎、鈴木渦輪增壓的摩托車，直接登上了美國State Farm保險的黑名單，比帕薩特還慘，你是本田的這個車子嗎？對不起，拒保！不做你生意好吧，賠不起！
幾十年過去了，現在的渦輪技術肯定比以前先進了，還是很少摩托車上用渦輪增壓，渦輪增壓用在摩托車上，現在還是有一些不可避免的負面效果的，渦輪遲滯依然是摩托車是否采用渦輪增壓的一個關鍵問題，擰到5000轉一下前輪就抬起來，車子翹了，尤其是在過彎的時候，非常難操控了。
但是對于摩托車的工程師來說，他們可沒有放棄渦輪增壓技術，2013年的東京車展，鈴木曾經推出過一輛名為“Recursion”的渦輪增壓摩托車，只不過是后來沒有實施量產。
總得來講摩托車之所以不采用渦輪增壓，廠家是可行性、穩(wěn)定性、還有錢，就這么幾個考慮。
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