作者丨齊策
編輯丨田草
出品丨汽車人傳媒
根據(jù)政策，自2022年1月1日起，乘用車合資股比限制及合作伙伴限制，都被永久性取消了。而市場也在連續(xù)兩年的供應鏈動蕩中，迎來新一輪，也是歷史性的洗牌。
簡單說，就是馬太效應加劇，弱者加速出局。
兩個因素加起來，意味著合資企業(yè)到了調(diào)整戰(zhàn)略部署的關口。
事實也支持這一說法。從2021年到今年，若干家合資企業(yè)醞釀已久的股比變更方案，進入實操階段，準備充分的已經(jīng)完成交割。
有合資股比變更想法的，大體上分兩類：一種是市場強勢品牌；另一種是弱勢品牌。
這種分法有點像是廢話，因為“強勢弱勢”本身沒有量化判定標準。但實際上，不管是消費者還是業(yè)內(nèi)人士，都一下子就能說出哪個牌子賣得好，哪個生存現(xiàn)狀差。而且，對現(xiàn)實境況和未來前景的評估，決定了兩者的方式。
1 強勢的秘訣
強勢品牌，外方也強勢。這就決定了，雙方最好從一開始，就構建精巧的平衡運營架構。
但現(xiàn)實是幾乎沒人能完美做到。原因很簡單，合資初期的中方伙伴，實力都一言難盡。通常的分工是：外方負責技術、研發(fā)、品牌管理（后期雙方也可能一起經(jīng)營）；中方負責鋪渠道、政府和市場關系。
生產(chǎn)和質(zhì)量管理環(huán)節(jié)，也是外方更強，因為與技術積累密不可分。但這一部分，是雙方迅速拉近距離的環(huán)節(jié)。外方輸入所有生產(chǎn)線關鍵要素，以及質(zhì)量體系；中方則要根據(jù)中國的國標和行業(yè)標準，予以適應性修改。
人事權和財政權，理論上雙方各半，但這取決于具體領導的情況。
權力從不天然屬于哪一個人，哪怕是被按在要津的位置上。只有懂得充分運用授權，平衡各方利益，同時又保持相對強勢的領導，就有可能把大部分人事財權抓在手里。這一部分討論下去，也不具備普遍意義。
但恰恰是這個充滿個性化的環(huán)節(jié)，決定了企業(yè)運營平衡。何謂“平衡”，即雙方都貢獻大體相當?shù)膬r值，利潤分配也來得公平，合作才得長久。
要是不平衡怎么辦？北汽和華晨提供了兩個相反的例子，股比政策松動跡象一出，奔馳和寶馬都有了活思想。這兩個品牌都足夠強勢，同時它們當時都只有一個合作伙伴，而中方的自主業(yè)務大部分時間都處于不景氣狀態(tài)，依靠供養(yǎng)和輸血。
當時，它們可以拿“發(fā)展第二伙伴”這一條來壓中方同意股權變更。
此前北汽在與利星行的艱苦博弈中，花了大代價取得主動權，實現(xiàn)了進口和國產(chǎn)渠道的統(tǒng)一。把渠道抓在手里，讓北汽擁有了議價權。盡管北奔的利潤貢獻率達到96%（2020年），但奔馳擴張股比的想法（江湖屢有傳說），迄今沒有實際進展。
2019年，北汽通過投資持有戴姆勒集團9.98%股份，成為第一大股東。這相當于釜底抽薪，抬高了奔馳增持的利益平衡點。
反觀華晨寶馬，盡管在寶馬成功宣布增持的時候，華晨并未陷入破產(chǎn)保護，但渠道方面并未抓在自己手里，營銷副總裁的位置一直是由外方把持。而且，進口也是由寶馬（中國）汽貿(mào)操辦，華晨寶馬缺乏話語權。
而營銷店面這種傳統(tǒng)上的中方優(yōu)勢區(qū)域，參與感也很弱，這就很難理解。
有人猜想，華晨可能拿出這部分利益，向?qū)汃R交換了其它支持，譬如自主平臺的專利授權等。但華晨自主業(yè)務做得相當糟糕，交易進行得相當失敗。
2 弱勢的糾纏
弱勢合資，情況大部分反過來，變成中方無心戀戰(zhàn)，而外方想繼續(xù)加碼搏一把。當然這里面有例外，容后再說。
弱勢合資，首先是品牌自身較弱，也可能母公司自身的競爭力，就不如強勢品牌。這個時候期待在中國市場翻盤，幾乎沒可能。
有人說，這不一定。比如現(xiàn)代-起亞在歐洲和美國做得不錯，斯特蘭蒂斯在南美做得挺好，而鈴木則在印度稱霸。
它們共同特點是在海外某個區(qū)域市場有優(yōu)勢，要么是因為文化和國家關系親近，要么是因為產(chǎn)品在目標國“特異化”，即高度適應特殊市場。
這些因素，放到中國很難復制。中方合作伙伴（特別是國企），往往必須滿足自身財務目標，通?？吹@部分合資品牌的未來，更傾向于套現(xiàn)離開。
已經(jīng)交割完畢或者大局已定的，比如東風悅達起亞，原本起亞占50%，東風和悅達各占25%。根據(jù)2021年的方案，東風退出，悅達接盤。
但今年悅達投資并未增持，由關聯(lián)公司悅達汽車接手。而起亞并未如此前輿論所猜測的那樣持股75%，而仍然保持50%，悅達汽車45.8%，悅達投資4.2%。
一汽馬自達股份并入長安馬自達，一汽獲得長馬5%股權。長馬名義上變成三方管理，但因為一汽股權占比很少，退出運營是大概率事件。
東風標致雪鐵龍則采取了前所未有的方案，中法各主導一個合資品牌，東風標致品牌，法方占股75%；東風雪鐵龍，中方占股75%。
雙方由此解決了資源分配、運營分開和繼續(xù)合作之間的難題。但是內(nèi)部競合如何厘清，需要另外設計，其實也很難避免競爭。
有方案但尚未正式談妥實施的，廣汽菲克屬于此列。今年1月，斯特蘭蒂斯聲稱，將廣汽菲克股權從50%提升到75%，廣汽集團當天就發(fā)聲明稱，外方方案并未得到中方認可。
此前業(yè)內(nèi)還傳說，長安福特和東風日產(chǎn)股權可能產(chǎn)生變故。但根據(jù)本文開頭的標準分析，目前東風日產(chǎn)的運營比較穩(wěn)健，股權變化可能性很小；長安福特業(yè)績不盡如人意，股權發(fā)生變更的可能性更大一些。
而DS退出中國后，其產(chǎn)能由寶能接盤，后者現(xiàn)在已經(jīng)自身難保，所以這部分產(chǎn)能仍然未得到有效利用。
雷諾則是痛快地退出東風雷諾。不過，雷諾集團、東風汽車、日產(chǎn)汽車的合資公司“易捷特”，在2021年中國市場新能源汽車銷量中排名第16。
3 民企敢試錯
而中方是民企的話，譬如比亞迪、奔馳合資的騰勢品牌，運營10年一直在虧損，品牌已經(jīng)邊緣化。
2021年12月，比亞迪和戴姆勒簽署了關于調(diào)整合資公司騰勢架構的股權轉(zhuǎn)讓協(xié)議，2022年年中股權轉(zhuǎn)讓完成后，戴姆勒放手，比亞迪則占據(jù)主導地位，將持有騰勢90%的股份（也有說法稱比亞迪將持有100%股份）。
今年汽車業(yè)開放政策落地，開啟了股權變更的閘門。但變更的理由，則是在華多年運營情況的現(xiàn)實反映。
如果外方視中方為“負資產(chǎn)”，尋求財務利益最大化，同時不在乎中方怎么想，就成了普遍思路。反正不管怎樣，這樣的中方伙伴都是要依附于合資品牌。唯一的障礙，其實是燃油車新產(chǎn)能的限制。發(fā)改委已經(jīng)原則上不再審批新建燃油車產(chǎn)能，除非新建純電工廠。
目前，大眾主導了大眾江淮的純電業(yè)務，而寶馬與長城合資成立“光束”。目前兩個項目前景都不大明朗。原因是大眾和寶馬在中國的純電業(yè)務，開展得比預想的艱難。
4 擠壓和清算
中國品牌（包含新勢力）和獨資的特斯拉，在EV和PHEV產(chǎn)品上日益變得咄咄逼人，合資品牌還未能挽回落后的局面。
從2021年的情況來看，雙方差距反而變大了。當然，跨國車企在本土和中國，都預制了大量的電池產(chǎn)能，但它們不少都在2025年-2028年到位。
而且，如今合資在中國的純電業(yè)務瓶頸，并非電池，而是產(chǎn)品接納程度較差。大眾在華兩個MEB工廠，2021年產(chǎn)能利用率只有12.6%。其中的原因，本文不展開。但從結(jié)果出發(fā)，迫使跨國企業(yè)對開辟新戰(zhàn)場，態(tài)度變得謹慎。
盡管新能源車業(yè)務引人注目，但中國品牌整體上尚未實現(xiàn)歷史突破。中國品牌2021年全年平均市占率46%，其中12月為47.6%，而2022年1月則為46.0%，趨勢無疑在往上走，但尚未到達48.8%（2017年12月創(chuàng)下）的歷史高位。
鑒于中國品牌主導的新能源業(yè)務滲透率節(jié)節(jié)看漲，整體市占率再創(chuàng)歷史新高，很可能就在今年實現(xiàn)。
中國品牌在新能源市場的“擠壓式”打法，讓合資品牌覺得時間有點不站在自己一邊，調(diào)整燃油車部署，積極發(fā)展新能源業(yè)務，成了普遍選擇。
這可以和股比有關，比如“一汽奧迪新能源”公司，就由奧迪主導，還比如豐田和比亞迪，以及剛才提到的寶馬和長城。更多的和股權變更無關，外方多數(shù)傾向于將新能源業(yè)務仍舊放在合資框架下。
目前，其余合資品牌，要么合同剩余時間比較多，要么提前續(xù)約。合同剩余時間少于10年的只有兩家：一個是上汽大眾（2030年到期）；另一個是沃爾沃亞太（2030年到期）。
這兩家合資都非常穩(wěn)固，前者瘦死駱駝比馬大，上汽自身研發(fā)能力比較強，而且大眾在華已經(jīng)實現(xiàn)完全布局，不會有大幅的更動了；而后者壓根就是自己與自己合資。
政策允許合資股比放開，以及設立獨資公司，前提其實就是評估中國品牌（特別是合資自主）具備市場競爭力。實力拿到談判桌上，就是籌碼。缺乏足夠籌碼，期待用一些財務或者其它手段穩(wěn)住外方，只能解燃眉之急。只要利益分配與貢獻比例持續(xù)失衡，早晚還會有麻煩。
總結(jié)起來就是，打鐵還需自身硬，雖然貌似廢話，但實力卻是最難取巧的部分。
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