導語：從2021年的下半年開始，國內(nèi)汽車市場的混合動力技術慢慢多點開花，不再是一家獨大或者說每家技術都相似的情況了，有著品牌特色的獨有技術逐漸浮現(xiàn)，像日產(chǎn)的e-POWER、長城體系的DHT、吉利雷神動力、比亞迪DMi等等，都讓人眼前一亮，那這些新技術，到底又有什么不同的閃光點呢？
如果單純說國內(nèi)自主品牌的發(fā)動機技術，小編最認可的必須要數(shù)長安的藍鯨系列。數(shù)十項專利技術外加“中國心”十佳發(fā)動機頭銜的它，即便是放到全球范圍它的排名也不會差，高功率、高扭矩、低排放、低油耗，藍鯨可是妥妥的能做到。但如果要說混動技術，長安的起步似乎還真要比比亞迪、吉利這些品牌要稍晚一些，不過隨著近日長安UNI-K iDD混動版的發(fā)布，我們似乎看到了長安跟上自主混動大部隊的步伐了。
但話雖如此，如果我們仔細去看看長安這套iDD藍鯨混動系統(tǒng)的工作原理，會發(fā)現(xiàn)它似乎和比亞迪DMi、長城體系DHT等等的這些思路還是會有些不一樣的地方，整個架構還是沿用當下合資品牌較為常用的P2結構，保留了傳統(tǒng)發(fā)動機+變速箱，換句話說仍然是基于傳統(tǒng)燃油動力系統(tǒng)打造，當然了，這也是對于自家藍鯨動力有足夠自信的體現(xiàn)。而且和其他合資品牌不同的是，長安將這整套系統(tǒng)都進行了非常針對性的優(yōu)化。
根據(jù)長安官方的宣傳資料，這套iDD藍鯨混動系統(tǒng)涵蓋了“全速域、全場域、全溫域、全時域”四大優(yōu)勢，其中最為重點的兩項小編也可以總結一下：即便是零下35℃的-55℃這樣的極端環(huán)境中，系統(tǒng)仍將非常穩(wěn)定，另外饋電油耗，也能控制在5L/100km，某程度上也解決了原本P2混動結構最大的硬傷，還保留了PHEV最大的優(yōu)勢：強動力。而其他自主品牌雖然是通過更復雜的渠道，但實際上也是主要為了解決饋電油耗高這個問題為核心而已。
那么長安是怎么做到的呢？是不是真就像很多人說的，原有動力總成加塊大電池就算了？那當然不是，iDD藍鯨插電混合動力系統(tǒng)其實是整套系統(tǒng)重新匹配的，包括那臺藍鯨NE1.5T發(fā)動機是混動專用的，采用較為省油的米勒循環(huán)，而且官方宣稱蔚來5年會持續(xù)進化，例如應用諸如可變氣門升程、可變截面電子渦輪增壓等技術，實現(xiàn)超過本田豐田達到45%的熱效率，另外還有獨創(chuàng)的藍鯨三離合電驅(qū)變速器以及大容量動力電池外加iDD電控系統(tǒng)。
而“三離合”相信也會引起你的興趣，它是采用了博格華納同軸三離合P2模塊，再結合去年廣州車展展示的那臺6DCT混動專用變速器，整個結構非常緊湊，而且傳動效率達到90%，而且三離合的設置相比較于當下雙離合的變速箱，同時解決了駕駛中的一些問題，大大提升了變速箱耐用性、穩(wěn)定性，更是減少了駕駛過程中所謂的頓挫感。
只不過，優(yōu)勢說完了，它仍然有著P2混動架構無法解決一些先天性的劣勢，畢竟它的動力輸出仍然是依靠發(fā)動機為主導，無論怎么優(yōu)化，實際饋電油耗相信還是會比起其他幾個品牌要略高。另外30.7kWh的大容量PHEV電池包純電續(xù)航130km這樣的數(shù)據(jù)也并不算特別出彩，更會因為車重原因影響到整個車輛駕駛時的操控性，對于長安的底盤工程師來說肯定也是不小的難題，當然了這僅僅是理論上的一些推測，在沒有實車動態(tài)評測之前，一切都不會是定論。
但是無論如何，長安似乎已經(jīng)計劃好這套iDD混合動力系統(tǒng)將按計劃逐步下放到各個現(xiàn)有的產(chǎn)品線當中，包括UNI系列車型、熱銷的長安CS75、CS55體系、還有銳程CC等等至少10臺車型都會有所應用，而前幾天發(fā)布的UNI-K iDD相信也很快就能在馬路上見到。
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