【本欄目由騰訊汽車(chē)與功夫拍案聯(lián)合出品】
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繼特斯拉、比亞迪和理想之后，“五菱神車(chē)”也宣布漲價(jià)了。3月23日夜間，上汽通用五菱將對(duì)旗下五菱宏光MINIEV系列車(chē)型價(jià)進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為4000-8000元不等。在五菱之外，3月以來(lái)，市場(chǎng)內(nèi)已經(jīng)有20多家新能源車(chē)企官宣漲價(jià)，涉及車(chē)型近40款。
比亞迪、小鵬、零跑和哪吒等品牌甚至已經(jīng)完成了第二輪漲價(jià)，幅度從3千元至3萬(wàn)元不等。而從3月10日至17日，特斯拉在不到8天的時(shí)間里漲價(jià)3次，Model Y后驅(qū)版的累計(jì)漲幅已經(jīng)達(dá)到3.6萬(wàn)元。二季度電池成本上漲的幅度非常離譜?！崩硐肫?chē)CEO李想直言道，隨后更表示：“當(dāng)下還沒(méi)有漲價(jià)的，大部分是漲價(jià)幅度還沒(méi)有談妥，等待談妥后也普遍會(huì)立刻漲價(jià)?！?/p>
換言之，這波漲價(jià)只是開(kāi)始，新能源車(chē)還會(huì)有迎來(lái)第三輪、乃至第四輪的上漲。當(dāng)漲價(jià)開(kāi)始成為“常態(tài)化”后，增加的成本到底由誰(shuí)來(lái)買(mǎi)單？那些扛不住壓力的品牌，又會(huì)率先“繳械投降”？畢竟，在新能源汽車(chē)市場(chǎng)正式奏響漲價(jià)主旋律的同時(shí)，行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的游戲規(guī)則正在悄然發(fā)生轉(zhuǎn)變。如何持續(xù)吸引廣大“剛需”消費(fèi)者，或許將成為決定未來(lái)新能源市場(chǎng)格局的關(guān)鍵問(wèn)題。
這波“漲潮”，為什么要消費(fèi)者接盤(pán)？
電池是本輪新能源汽車(chē)集中漲價(jià)的最直接原因。事實(shí)上，寧德時(shí)代自2021年下半年起已經(jīng)漲價(jià)2輪，每輪漲價(jià)1萬(wàn)元。對(duì)此，寧德時(shí)代表示因上游原材料價(jià)格大幅上漲，公司相應(yīng)動(dòng)態(tài)調(diào)整了部分電池產(chǎn)品的價(jià)格。除寧德時(shí)代外，國(guó)內(nèi)其他動(dòng)力電池生產(chǎn)商也在漲價(jià)。2021年第四季度，比亞迪、國(guó)軒高科等多家電池生產(chǎn)商就已經(jīng)發(fā)布了漲價(jià)通知。
本次鋰電池原材料價(jià)格上漲主要是因?yàn)殇?、鎳價(jià)格的瘋漲，進(jìn)而導(dǎo)致新能源車(chē)的成本飆漲。在此之后，總要有人為成本上升買(mǎi)單，要么產(chǎn)業(yè)吃進(jìn)去，要么向下轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者。首先是作為產(chǎn)業(yè)源頭的電池商，去年就已經(jīng)“放血”了。眾所周知，原材料從去年就開(kāi)始漲價(jià)，但大部分成本都被電池廠商默默承接了下來(lái)，沒(méi)有進(jìn)一步向下游傳遞。這帶來(lái)的后果是動(dòng)力電池廠商利潤(rùn)空間被大幅壓縮，甚至出現(xiàn)虧損。譬如欣旺達(dá)的毛利率也從上半年的6%下降到1.3%，同期降幅高達(dá)88.81%；孚能科技單季度凈利潤(rùn)虧損1.94億元；國(guó)軒高科Q3的毛利也下降59.98%。換言之，原材料前期的漲幅“大頭”，已經(jīng)讓動(dòng)力電池企業(yè)“啃下來(lái)”了。如今，面對(duì)原材料成本的持續(xù)上漲，它們恐怕也是已經(jīng)“有心無(wú)力”。
既然電池商無(wú)能為力，作為長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈下游的車(chē)企呢？或許更不濟(jì)。眾所周知，蔚來(lái)、理想、小鵬等國(guó)內(nèi)大多造車(chē)勢(shì)力目前都還處于虧損狀態(tài)，每年虧損都是論億計(jì)。如果今年再度承擔(dān)原材料和補(bǔ)貼退坡的成本，可能還得多虧幾個(gè)億，即使管理層肯，估計(jì)投資者也不肯。再者，補(bǔ)貼退坡和積分降價(jià)，也讓新能源車(chē)企們的收入極大銳減。因而，面對(duì)上游漲價(jià)和政策的兩面夾擊，即使是車(chē)企也無(wú)力讓利，那結(jié)果只能是把成本傳遞到消費(fèi)終端。
漲價(jià)之后，也引申出另一個(gè)問(wèn)題——新能源汽車(chē)是否有性價(jià)比可言，消費(fèi)者是否會(huì)買(mǎi)賬？
在功夫汽車(chē)的理解中，漲價(jià)肯定不是“好方案”，畢竟?jié)q得少還是會(huì)虧，漲得多消費(fèi)者也不會(huì)被動(dòng)接盤(pán)。其次，不僅是價(jià)格飆漲，部分新能源車(chē)新能源交車(chē)時(shí)間普遍拉長(zhǎng)。多個(gè)品牌的產(chǎn)品提車(chē)周期已經(jīng)超過(guò)10周，部分熱門(mén)車(chē)型甚至需要等待4~5個(gè)月的時(shí)間才能夠提車(chē)。比亞迪、廣汽埃安、長(zhǎng)城歐拉、吉利幾何等品牌的熱門(mén)車(chē)型提車(chē)周期均超過(guò)3個(gè)月。在服務(wù)不見(jiàn)長(zhǎng)的情況下，還得漲價(jià)，不就是變相抑制消費(fèi)需求？多方因疊加不難看出，未來(lái)新能源市場(chǎng)的發(fā)展挑戰(zhàn)頗多。而這次新能源汽車(chē)的集體漲價(jià)，某種程度上也算是車(chē)企對(duì)于消費(fèi)者接受程度底線的一次“試探”。
“漲聲”不斷，誰(shuí)是“裸泳者”
當(dāng)然，無(wú)論“試探”的結(jié)果如何，價(jià)格上漲對(duì)于新能源市場(chǎng)的沖擊是必然的。車(chē)輛終端售價(jià)上漲，特別是對(duì)于本就以性價(jià)比為主的新能源車(chē)而言，幾萬(wàn)元的差價(jià)將直接影響到用戶的選擇。而這次“大漲潮”中，相對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企，尚未盈利的新造車(chē)勢(shì)力，無(wú)疑受到的沖擊會(huì)更大。在造車(chē)新勢(shì)力本身銷(xiāo)量有限的情況，如果“試探”結(jié)果不佳，可能就直接陷入了“漲價(jià)賣(mài)不出和不漲價(jià)虧本”的窘境。
在此之后，必然會(huì)有些些扛不住壓力的品牌，開(kāi)始走下坡路。因而，如何“漲價(jià)”兼具“性價(jià)比”，同時(shí)“走量”，這可能是造車(chē)新勢(shì)力未來(lái)一段時(shí)間需要解決的核心命題。特別是在新能源汽車(chē)市場(chǎng)逐漸由啞鈴型向橄欖球型轉(zhuǎn)變的未來(lái)，對(duì)于造車(chē)新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，提高差異化產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，才能在高速發(fā)展的新能源市場(chǎng)中獲得穩(wěn)定的份額。
畢竟，新能源車(chē)這門(mén)生意，資金投入大、生產(chǎn)周期長(zhǎng)、技術(shù)挑戰(zhàn)多，供應(yīng)鏈、政策上的風(fēng)吹草動(dòng)都有可能擊垮一家新勢(shì)力。歸根結(jié)底，只有多賣(mài)車(chē)，形成一定的規(guī)模，才能有較強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。此外，如何利用好資本熱潮輸送的“糧草和彈藥”，提升企業(yè)的研發(fā)實(shí)力、持續(xù)融資能力、產(chǎn)品迭代速度以及產(chǎn)業(yè)鏈整合力，也是造車(chē)新勢(shì)力需要思考的問(wèn)題。因而，能否拿到通往新能源汽車(chē)成熟市場(chǎng)的入場(chǎng)券，不成為“裸泳者”，就需要看它們能否跑得比市場(chǎng)更快一些。
功夫拍案
在經(jīng)過(guò)了新能源車(chē)兩輪上漲之后，無(wú)論是市場(chǎng)情緒亦或政策層面都已出現(xiàn)了變化。功夫汽車(chē)從各大汽車(chē)社區(qū)了解到，對(duì)于焦慮是否第一時(shí)間購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)的用戶而言，等一等似乎也開(kāi)始成為一個(gè)“優(yōu)選項(xiàng)”。這也意味著，在價(jià)格飆漲當(dāng)下，“等等黨”的群體將越來(lái)越大。但是，消費(fèi)者等得起，造車(chē)新勢(shì)力可等不起。在新能源市場(chǎng)快速發(fā)展的當(dāng)下，造車(chē)新勢(shì)力可還要跟時(shí)間賽跑呢。
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