在不同的輿論場，新能源車的未來猶如冰與火一樣反差明顯。
比亞迪日前正式宣布，3月起已停產(chǎn)燃油車，當(dāng)月乘用車銷量中已經(jīng)沒有了燃油車占比，未來將全力發(fā)展新能源。該消息隨后沖上熱搜榜首。而幾乎是在同一時間，濰柴集團(tuán)董事長譚旭光在業(yè)績發(fā)布會上表示，當(dāng)前新能源存在無序資本膨脹，“新能源的整車特別是乘用車，將會出現(xiàn)一次災(zāi)難性的產(chǎn)能過?！?。兩相對照，頗為吸引眼球。
比亞迪的“熱情似火”和譚旭光的“大潑冷水”，看起來似乎反差明顯，但其實是各有立場。對比亞迪來說，純?nèi)加蛙嚇I(yè)務(wù)已成為雞肋，在中高端燃油車市場早已沒有一戰(zhàn)之力。既然如此，不如早日搶下“全球首個”放棄燃油車業(yè)務(wù)公司的響亮頭銜，還更利于宣傳造勢。事實上，比亞迪旗下的混合動力車型仍有不少，說其完全放棄內(nèi)燃機(jī)并不完全客觀。
從濰柴集團(tuán)的角度來看，作為一家柴油發(fā)動機(jī)、商用車為主營業(yè)務(wù)的老牌車企，盡管目前在海外尤其是歐美的業(yè)務(wù)增長非常迅猛，產(chǎn)品出口需求非常大，但國內(nèi)市場顯然已經(jīng)遇到新能源汽車的巨大挑戰(zhàn)。以商用車領(lǐng)域為例，北汽福田的新能源勢頭不俗，長城汽車的氫燃料重卡進(jìn)展神速。譚旭光發(fā)言指責(zé)新能源“急于求成”、“產(chǎn)能過?！?，也從側(cè)面印證了其面臨的挑戰(zhàn)之大。
當(dāng)前，新能源汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩的情況確實存在。今年兩會期間，人大代表、長城汽車總裁王鳳英表示，2020年底我國新能源汽車總產(chǎn)能已達(dá)2669萬輛，市場銷量僅為136.7萬輛。如果“十四五”時期各地新能源汽車規(guī)劃項目落地，產(chǎn)能過剩問題會在“十三五”基礎(chǔ)上進(jìn)一步加劇。近期工信部也多次提出，新能源汽車企業(yè)數(shù)量太大，處于小而散的狀況，鼓勵企業(yè)兼并重組做大做強。
但筆者認(rèn)為，這種局面不能證明新能源車產(chǎn)業(yè)將面臨“災(zāi)難性的產(chǎn)能過?！?。事實上比亞迪的選擇和譚旭光的炮轟，都是新能源汽車行業(yè)現(xiàn)狀的一個側(cè)面。行業(yè)的過剩和龍頭企業(yè)的強者恒強，二者并行不悖也并不矛盾。從整體來看，新能源車行業(yè)確實存在產(chǎn)能過剩等一些問題，但這是推動行業(yè)升級換代的必經(jīng)之路，也是市場規(guī)律。因為白熱化的競爭才能有效提升行業(yè)效能，并推動產(chǎn)品快速普及。
只有經(jīng)過充分的競爭，中國的新能源汽車行業(yè)才可能誕生世界級水平的龍頭車企。目前來看，未來新能源汽車蓬勃發(fā)展是大勢所趨，市占率不斷提升是可以預(yù)見的。行業(yè)層面存在的產(chǎn)能過剩問題，未來有望在競爭中通過整合重組等多種手段出清。在這個過程中，企業(yè)主要應(yīng)該考慮的問題是如何契合自身優(yōu)劣勢，找準(zhǔn)定位謀得發(fā)展空間，而非過于關(guān)注行業(yè)層面。
事實上，譚旭光在“炮轟”行業(yè)問題的同時，也向投資者詳細(xì)介紹了自身布局新能源產(chǎn)業(yè)鏈的最新動作。據(jù)其介紹，濰柴搶先在燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈布局，濰柴動力先后投資英國錫里斯、加拿大巴拉德、德國歐德思等，構(gòu)筑起“電池+電機(jī)+電控”為一體的新能源動力總成。很顯然，濰柴動力在這方面的動作一點也不慢。
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