【本欄目由騰訊汽車與功夫拍案聯(lián)合出品】
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“敢為人先”的比亞迪，又走在了全球車企的前頭。
4月3日，比亞迪發(fā)布公告稱，根據(jù)戰(zhàn)略發(fā)展需要，自今年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。
消息爆出，瞬間激起各界千層浪。
有人覺得這是因為“比亞迪新能源車賣得好”，也有人覺得這是因為“比亞迪燃油車賣不出去”，各種評論聲五花八門，褒貶不一。
不過，資本市場率先“用腳投票”。
甫一聞訊，4號比亞迪港股暴漲8.17%。
昨天，比亞迪A股也是漲2.52%，收報241.90元。
顯然，資本市場在某種程度也是看好比亞迪這一舉動的，完全展現(xiàn)出了市場資金的追捧和支持。
不過，比亞迪這個“激進”的發(fā)展策略，到底有何底層邏輯？而完全舍棄燃油車型，又將帶來什么樣的影響？
（1）“透視”比亞迪，“斷油”的底層邏輯是什么？
如果仔細研讀過比亞迪過往的產(chǎn)銷快報，或許也會理解其動作為何如此“激進”。
2021年對于比亞迪來說，是其銷量實現(xiàn)突破性增長的一年。
2021年，比亞迪共銷售59.4萬輛新能源乘用車。
根據(jù)功夫汽車的了解，2021年比亞迪新能源汽車市場占有率達17.1%。
2022年第一季度，比亞迪的新能源汽車總銷量達到28.6萬輛。
2021年3月，其新能源汽車銷量為10.5萬輛，正式突破10萬大關(guān)，也標志著中國新能源汽車市場的競爭，進入到了一個新的階段。
按此增速估計，比亞迪2022的新能源銷量突破百萬輛是大概率事件，甚至有望奪冠。
因此，比亞迪的“斷油”宣言也就不難理解。
不過，比亞迪也并非廣義上的“斷油”，而應(yīng)該將其理解為一個未來的“混動大戶”。
從2021年比亞迪的銷量結(jié)構(gòu)細分來看，DM車型全年累計銷售為27萬輛，同比增長467.6%；EV車型全年累計銷售為32萬輛，同比增長144.9%。
DM車型的銷量躍升，已然成為比亞迪銷量的另一臺核心發(fā)動機，更有超越旗下EV車型的趨勢。
說白了，比亞迪的意圖十分清晰，并不是“舍棄”燃油車份額，而是有信心去通過DM車型這個“燃油+”去進一步“吃掉”燃油車份額。
同時，“斷油”也意味著比亞迪未來混動車型上新節(jié)奏會更快，且定價策略會相對更激進。
不難看出，接下來比亞迪將依靠低成本的 DM-i混動系統(tǒng)實現(xiàn)與燃油車“平價”，并加速對燃油車的替代。
譬如比亞迪秦 PLUS 和宋 Pro，入門即提供了 DM-i 動力，且入門價格更是直接下降到 10 萬級的水平。
展望未來，功夫汽車認為燃油車基本盤或?qū)⑹艿奖葋喌线@個“混動大戶”的強勢沖擊。
（2）“斷油”發(fā)電，比亞迪純電動也將迎來“轉(zhuǎn)折點”？
在對燃油車市場“虎視眈眈”之外，對于純電動市場，比亞迪也是“圖謀不小”。
目前，我國純電動乘用車市場依然處于相對初級階段。
功夫汽車認為，現(xiàn)階段純電動產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的最大問題，仍是缺乏普遍意義的“國民車”——A級車。
A級車是所有車型產(chǎn)品中開發(fā)難度最大的。
消費者要求多樣、成本控制嚴格、毛利率偏低…都是A級車面臨的實際問題。但A級車的消費群體最大，也是最為可觀的“走量市場”。
換言之，誰能搶到這個領(lǐng)域的份額并坐穩(wěn)，就將是未來純電動市場的龍頭。
從這個角度來看，這恰恰是國內(nèi)純電動廠商最為羸弱的領(lǐng)域。
不過，憑借 e平臺 3.0的成本和規(guī)?；脚_，比亞迪在這個領(lǐng)域擁有天然優(yōu)勢。
功夫汽車更預(yù)計，比亞迪將繼續(xù)推出多款純電車型繼續(xù)深耕這一市場。
基于e 平臺 3.0，比亞迪可以覆蓋低于 10 萬的低端車到30萬元的中高端系列，接下來還將推出全新豪華品牌覆蓋更高的價格區(qū)間。
另外比亞迪純電動車的供應(yīng)鏈自主可控，核心零部件自研自供，面對全行業(yè)原材料漲價、零部件短缺的情況下，比亞迪彰顯出更強的韌性。
因而，相比其他自主車企仍處于探索階段，布局細分領(lǐng)域切入新能源賽道。比亞迪的純電動車型已然全線出擊，領(lǐng)跑優(yōu)勢明顯。
接下來，在純電動領(lǐng)域誕生另一個“大眾”，也不無可能。
（3）功夫拍案
國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展天然落后于國外，在往新能源時代邁進的關(guān)鍵時刻，贏得了一絲“彎道超車”的機會。
在新能源時代，若國內(nèi)車企仍固守本土，不能走出去在國際市場與全球車企一較高下，那與燃油車時代將沒有任何區(qū)別。
而比亞迪，則用實際舉動言明了自身的決心。
展望未來，也讓我們期待比亞迪能夠講好這么一個自主品牌的“新故事”。
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