[愛卡汽車深度感受原創(chuàng)]
修長的車頭、緊湊而富有動感的車尾再配上六缸起步的大排量發(fā)動機，這恐怕就是大多數(shù)車迷對GT車型的全部想象。作為性能與格調(diào)并存的車型，GT一直是運動車中獨特的存在。甚至在現(xiàn)今的經(jīng)典車市場上，從阿爾法·羅密歐 6C 1750，到瑪莎拉蒂3500GT，再到大名鼎鼎的法拉利250GTO，這些常年穩(wěn)居拍賣行情榜首的“理財神器”中，傳統(tǒng)GT車型也占據(jù)著相當(dāng)?shù)谋壤?/p>
即使如此，面對電動化時代，歷史悠久的GT車型卻正以飛快的速度從人們的視野中消失。自2022年起，法拉利宣布旗艦車型——812 Superfast和812 GTS車型在全球范圍內(nèi)不再接受新訂單。更令人傷感的是，截止到本文發(fā)布，摩德納方面也并未公布任何該車的換代或繼任車型信息。
無獨有偶，被認(rèn)為是GT車型代表品牌的阿斯頓·馬丁也在加拿大富商勞倫斯·斯托爾（Lawrence Stroll）入主后開始了品牌創(chuàng)建以來幅度最大的轉(zhuǎn)型之路，其重點就是效仿法拉利的運營模式，體現(xiàn)在產(chǎn)品層面，就是逐步放棄GT車型的產(chǎn)品線，并提升中置跑車在新品目錄中的權(quán)重。
如果說傳統(tǒng)車廠停產(chǎn)GT是迫于電動化轉(zhuǎn)型和環(huán)保法規(guī)的無奈之舉，那么一眾電動車制造商對GT車型的“視而不見”則徹底宣判了這個細(xì)分市場的消亡。
那么，作為無數(shù)車迷“心頭好”的GT為何會在電動時代走向消亡呢？這恐怕還要從GT車型的起源開始聊起。
GT有三寶：多拉、快跑、開得爽
盡管在汽車工業(yè)擁有絕對話語權(quán)的幾門主要歐洲語言中，都有對于GT一詞的解讀（英語為Grand Touring、德語為Grosses Sport-Und Tourenwagen、法語為 Voiture de Grand Tourisme）。不過，被汽車圈所公認(rèn)的還要屬意大利人所說的“Gran Turismo”。
這樣的旅行和如今年輕人崇尚的“gap year”有些許相似之處。只不過對于當(dāng)時的“富二代”們來說，旅行的目的不止于放空自我，增長見識，在旅途中結(jié)識的各地權(quán)貴多半會成為未來事業(yè)的合作伙伴，如果能在途中邂逅一段門當(dāng)戶對的完美愛情，那就再好不過了。
于是，一種專門用于Gran Turismo的馬車——Grand Tourer應(yīng)運而生：車頂裝有大號行李架，前后露天的座位足以容納三到四名隨從，高貴的主人則坐在裝飾華美且寬敞的車廂內(nèi)，最關(guān)鍵的是，用于牽引的馬匹必須在兩匹以上，有些型號甚至達(dá)到了四匹。這樣才能保證這些馬車以最快的速度及最舒適的體驗將乘客從A點運送到B點。看到這，各位車迷是否嗅到了一絲熟悉的氣息？但我猜當(dāng)時的馬車匠們一定想不到，這些華麗的馬車背后的“壯游“精神會在百年后被一種叫“汽車”的古怪發(fā)明完美繼承。
在眾多汽車賽事中，意大利1000英里拉力賽（Mille Miglia）擁有至高無上的地位。與場地賽事不同，車手們必須駕駛未經(jīng)改裝的原廠車在1930年代的意大利開放道路上完成總里程接近1500公里的賽程，其艱苦卓越的程度可想而知。對于1000英里拉力賽，曾任阿爾法·羅密歐車隊經(jīng)理的恩佐·法拉利絲毫不吝惜美譽。
相比于前作6C 1500，這款車不僅在底盤上安裝了經(jīng)過強化的鋼板彈簧以適應(yīng)意大利糟糕的鄉(xiāng)間公路，同時還配備了重新設(shè)計的轉(zhuǎn)向齒條，以獲得更精準(zhǔn)的操控。
憑借出色的性能和早期賽車英雄Giuseppe Campari、Tazio Giorgio Nuvolari等人的史詩級駕駛，阿爾法·羅密歐 6C 1750賽車蟬聯(lián)了1929-1930年的1000英里拉力賽冠軍。
GT有三寶：多拉、快跑、開得爽
從歷史角度衡量，阿爾法·羅密歐 6C 1750GT的意義遠(yuǎn)不止于賽場上的勝利，而是在于為后世的所有GT車型進行了完美“打樣“。由此，適合長途駕駛和高性能屬性成了GT車型的既定標(biāo)準(zhǔn)。
二戰(zhàn)之后，從法拉利、瑪莎拉蒂到梅賽德斯-奔馳，越來越多的車廠加入到了1000英里拉力賽的爭奪，而GT車型也迎來了黃金時代。大洋彼岸北美市場已經(jīng)成為了眾多歐洲豪華品牌的最大客戶，財大氣粗的美國佬本來就迷戀這些車的輕巧精致的異國風(fēng)情，再加上賽場上眾多的傳奇軼事和歐洲貴族光環(huán)加成，更令人趨之若鶩。
事實上，這一時期的GT也的確佳作頻出。在Scaglietti 、Touring 、Zagato等一眾車身定制商（Coach-building）的加持下，從法拉利250GT到瑪莎拉蒂3500GT及阿斯頓·馬丁DB5，在1973年第一次石油危機爆發(fā)前，經(jīng)典的GT車型可謂不一而足。
而GT發(fā)展到這一階段，除了繼承阿爾法·羅密歐 6C 1750高性能和適合長途駕駛的衣缽，還多了一項“必備修養(yǎng)”——充足的行李廂空間。這樣的設(shè)定并非來自賽場上的需求，而是出于實用和歷史傳承的綜合考量。首先，對于熱衷于駕車遠(yuǎn)行的美國闊佬而言，盡管他們對同時期“粗鄙”的本土全尺寸豪華轎車和日漸風(fēng)靡的肌肉車嗤之以鼻，但這些車確實有著歐洲車難以企及的空間表現(xiàn)。此外歐洲車廠們?yōu)榱藦娬{(diào)自家產(chǎn)品與Grand Tourer馬車之間的血統(tǒng)傳承，也樂于為顧客提供足夠的行李空間。不過，介于貿(mào)然增加后備廂容積會破壞車身比例，車身長度的增加也會影響操控性。
由此，也就不難解釋GT在內(nèi)燃機時代的運動車型中如此風(fēng)靡的原因：多拉、快跑、開的爽，再加上賽車和歷史光環(huán)，受人推崇也是情理之中的事。但不論是其特有的車身比例，還是“實用+運動”的完美人設(shè)，說到底是從賽場到市場轉(zhuǎn)變的必然結(jié)果，即設(shè)計妥協(xié)于需求的產(chǎn)物，而非蘭博基尼Countach那樣100%設(shè)計導(dǎo)向的結(jié)果。
電動時代，GT的消亡是必然嗎？
進入電動時代，車輛動力來源和底盤布局都發(fā)生了天翻地覆的改變，由于傳動系統(tǒng)大幅簡化，相同動力電動機的體積又比內(nèi)燃機小得多。
為了保證續(xù)航需求和動力水平，目前定位高端的中大型純電車幾乎都配備了容量為100kWh甚至更大的電池組。這也就意味著，即使向特斯拉一樣將電池能量密度提升至300Wh/kg，一塊容量為100kWh的電池組的重量也可以輕松超過300kg。即使平鋪在底盤上，對車廂空間表現(xiàn)的影響仍不可小覷。為了保證乘坐的舒適性，將車身變高就成了純電車的“必選項”，但對于GT而言，高車身對于整車美感的破壞無疑是致命的。
此外，得益于電動機可以直接布置在前后車橋上，設(shè)計師再也不必像燃油車時代一樣被迫為動力系統(tǒng)留出足夠的空間。
甚至在傳統(tǒng)轎車領(lǐng)域，以奔馳EQS為首的純電車型正在開創(chuàng)一種全新的車身比例——盡量縮短車頭和車尾長度，進而將車身打造成近似MPV的單廂車。
至于GT車型引以為傲的儲物能力，在電動化時代似乎從來就不是問題。以特斯拉Model S Plaid為例。不論是750kW(1020馬力）的最大功率，亦或紐北賽道7分35秒579的驚人圈速，都足以將雷克薩斯LFA、奔馳SLR Mclaren阿斯頓·馬丁 V8 Vantage等一眾GT車型踩在腳下碾壓。
至此，GT車型的高性能和豪華屬性，似乎在電動化時代都找到了相應(yīng)的解決方案，那么一直作為電動車痛點的“長距離續(xù)航”又是否會在電動時代成為GT消亡的原因呢？
的確如此，但壓死駱駝的最后一根稻草并不是續(xù)航能力，而是用車場景的改變。隨著高壓快充技術(shù)的普及和充電設(shè)施的建設(shè)，未來駕駛純電車型“Gran Turismo”似乎并非難事，但就現(xiàn)階段而言，受制于高速狀態(tài)下續(xù)航衰減和充電設(shè)施的密度，全球范圍內(nèi)駕駛純電車型長途旅行的體驗仍不如燃油車型。另外，隨著續(xù)航焦慮的解決，L3以上的高階駕駛輔助系統(tǒng)恐怕也將大規(guī)模普及。到那時，對于駕車長途旅行的場景而言，相比于駕駛樂趣，恐怕人們更在乎的是舒適的乘坐體驗及車載娛樂系統(tǒng)的豐富性。
前者是由內(nèi)燃機組成的插混系統(tǒng)，保留內(nèi)燃機特性的同時將其對環(huán)保造成的負(fù)面影響將至最小，從寶馬尚未亮相的全新M5，到法拉利SF90，無一不是這種指導(dǎo)思想下的產(chǎn)物。但對于更極端的Hypercar領(lǐng)域，探索電動機在陸地交通工具上的最大潛能才是他們要做的事情。
編輯點評：其實早在電動化時代來臨之前，傳統(tǒng)意義上的GT早已消亡，或者說，GT已經(jīng)在汽車領(lǐng)域中轉(zhuǎn)變成了一個相當(dāng)寬泛的概念：在宅男眼中，GT是那個被翻譯成《跑車?yán)寺谩返慕?jīng)典賽車游戲，在經(jīng)典車愛好者眼中，GT是一眾被各種光環(huán)包圍的“偶像名駒”，甚至在不同的車廠定義中，GT也已經(jīng)變成了頂配型號、特殊涂裝、運動套件以及“掀背轎跑SUV”的代名詞。
因此，作為特定歷史階段的產(chǎn)物，我們其實大可不必為傳統(tǒng)GT在電動時代的消亡如喪考妣。因為從精神層面衡量，我們真正迷戀的從來就不是某種汽車本身，而是其背后的隱喻：私人自由的誘惑理想，以及個人力量借助機械無限增長的錯覺。而這些隨著電動化時代的到來，或許可以徹底擺脫驅(qū)動形式、動力的限制，進而獲取的更加輕松和便捷。這對于一向喜歡走捷徑的人類而言，又何樂而不為呢？
也許，傳統(tǒng)定義中的GT車型終將逝去，但愿背后的Gran Turismo精神，能伴隨汽車工業(yè)長存。
電動時代，GT的消亡是必然嗎？
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