之前通過(guò)對(duì)過(guò)去5年銷量數(shù)據(jù)的分析，我們看到比亞迪能率先停產(chǎn)純?nèi)加蛙?，除了其PHEV和BEV車型的強(qiáng)勢(shì)外，也有比亞迪純?nèi)加蛙囬L(zhǎng)期萎靡的背景。
聊過(guò)比亞迪之后，大家的目光自然而然會(huì)轉(zhuǎn)移到其它自主品牌上，類似吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等銷量規(guī)模不亞于比亞迪的廠商，會(huì)在什么時(shí)候?qū)崿F(xiàn)從燃油車到新能源車的轉(zhuǎn)型？或者說(shuō)，它們也有必要跟隨比亞迪，盡快徹底轉(zhuǎn)型么？
在去年年底，比亞迪單月新能源車的銷量占比，就已經(jīng)超過(guò)了90%，到完全停產(chǎn)的3月份，則真正轉(zhuǎn)變?yōu)?00%的新能源車企。不過(guò)在當(dāng)下，國(guó)內(nèi)基于燃油車起家的自主廠商，燃油車的銷量還是占著絕對(duì)大頭。
下面，我們就看看各大自主品牌目前都有著怎樣的銷量結(jié)構(gòu)。
吉利：
2021年新能源車銷量占比5.7%
先看吉利，在各大傳統(tǒng)自主廠商中，幾何是最早誕生的純電動(dòng)子品牌之一，2019年4月正式發(fā)布，不過(guò)吉利并沒(méi)有為它打造專門的純電動(dòng)平臺(tái)，而是基于帝豪GS、帝豪GL等現(xiàn)有燃油車進(jìn)行魔改。在進(jìn)行了一系列內(nèi)外飾的深度改造后，試圖以科技感、未來(lái)感為賣點(diǎn)，在15萬(wàn)元左右的中端市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。
可惜結(jié)果不隨人愿，幾何品牌2021年全年僅售出3.3萬(wàn)輛，不及長(zhǎng)城歐拉、廣汽埃安甚至奇瑞新能源等品牌一款車的銷量，即便如此，幾何依然貢獻(xiàn)了吉利汽車一半左右的新能源車銷量。
2019到2021年，整個(gè)吉利汽車新能源車的銷量占比，分別為4.9%、2.6%和5.7%。隨著極氪001逐漸放量，到今年前兩個(gè)月，吉利新能源車的銷量占比分別達(dá)到了7.7%和13%，月均銷量也總算突破了1萬(wàn)輛。
我們可以看出，吉利在電動(dòng)領(lǐng)域的重心已經(jīng)轉(zhuǎn)到了極氪身上，至于幾何品牌，不管是在產(chǎn)品、技術(shù)還是營(yíng)銷方面的投入，都明顯弱了很多。而在20萬(wàn)元內(nèi)的中低端市場(chǎng)，吉利至今沒(méi)有推出類似歐拉好貓、廣汽AION Y、奇瑞小螞蟻、五菱宏光MINIEV等全新設(shè)計(jì)的純電動(dòng)車。
極氪品牌聲量很大，訂單也很多，但產(chǎn)能問(wèn)題短期內(nèi)難以解決，也就很難靠一己之力提升吉利新能源車的銷量占比，而幾何品牌魔改燃油車的路線，又在中低端市場(chǎng)被對(duì)手甩開(kāi)。所幸吉利在燃油車領(lǐng)域依然是老大，這讓它在進(jìn)行轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，可以比其它廠商更從容。
從樂(lè)觀的角度講，吉利在新能源車領(lǐng)域已經(jīng)具備了優(yōu)秀的技術(shù)儲(chǔ)備，極氪001的設(shè)計(jì)、定位、營(yíng)銷等方面，已經(jīng)成為高端市場(chǎng)的一個(gè)爆款，而在混動(dòng)領(lǐng)域，雷神動(dòng)力也具備了HEV和PHEV兩種路線的兼容性。
換句話說(shuō)，吉利目前在新能源市場(chǎng)上的相對(duì)落后，其實(shí)也是吉利根據(jù)自己的整體現(xiàn)狀作出的選擇，很多事情并非不能，而是暫時(shí)不為。所以短時(shí)間內(nèi)，吉利不會(huì)轉(zhuǎn)型為一個(gè)純粹的新能源廠商，它也沒(méi)有必要過(guò)早的進(jìn)行這種轉(zhuǎn)型。
長(zhǎng)安：
2021年新能源車銷量占比8.7%
在新能源市場(chǎng)，長(zhǎng)安汽車的步伐整體比吉利還要落后很多，高端品牌阿維塔的首款產(chǎn)品還未正式上市，上規(guī)模的穩(wěn)定交付還要往后推很多，而在中低端市場(chǎng)，長(zhǎng)安也沒(méi)有推出一個(gè)專門的新能源品牌。
不過(guò)，長(zhǎng)安的新能源車的銷量占比，卻比吉利還高些，這主要靠的是奔奔E-Star國(guó)民版的上市，E-Star最初在2020年4月上市時(shí)，售價(jià)高達(dá)6.98-7.48萬(wàn)，半年多時(shí)間僅售出不到1萬(wàn)輛，在看到宏光MINIEV的爆火后，長(zhǎng)安對(duì)這款車的配置、續(xù)航進(jìn)行了精簡(jiǎn)，把價(jià)格壓到2.98-3.98萬(wàn)，和宏光MINIEV完全持平，這種舉措，讓它在2021年拿下了7.5萬(wàn)輛銷量。
今年前兩個(gè)月，奔奔E-Star的上險(xiǎn)量都在6千輛左右，一款車給長(zhǎng)安貢獻(xiàn)了八成的新能源銷量。不過(guò)除此之外，長(zhǎng)安的其它新能源車基本就沒(méi)什么成績(jī)了，這種依靠簡(jiǎn)單粗暴的降價(jià)實(shí)現(xiàn)的銷量，含金量和可持續(xù)性都不高。
值得注意的是，長(zhǎng)安基于全新iDD混動(dòng)系統(tǒng)的首款插混車型UNI-K iDD已經(jīng)上市，這款車雖然采用了比較老舊的并聯(lián)混動(dòng)方案，但基于專用的高效率混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，它的油耗和動(dòng)力也已經(jīng)能夠和比亞迪DM-i進(jìn)行較量。
更重要的是，UNI-K iDD的定價(jià)控制得比同級(jí)別的比亞迪唐DM-i還要低，雖然UNI-K本身不是一個(gè)暢銷的車型，但是長(zhǎng)安有能力推出性價(jià)比媲美比亞迪DM-i的混動(dòng)車，所以在PHEV領(lǐng)域，長(zhǎng)安也有一定實(shí)現(xiàn)突破的潛力。
整體來(lái)看，長(zhǎng)安汽車近兩年銷量增勢(shì)很強(qiáng)，去年銷量規(guī)模僅次于吉利，對(duì)新能源的轉(zhuǎn)型也不會(huì)過(guò)于迫切。但是長(zhǎng)安高端電動(dòng)品牌能做到什么程度、中低端電動(dòng)車何時(shí)會(huì)有突破，以及PHEV產(chǎn)品能否成為新的增長(zhǎng)點(diǎn)？都是目前難以預(yù)測(cè)、需要繼續(xù)觀察的地方。
長(zhǎng)城：
2021年新能源車銷量占比13.5%
長(zhǎng)城的整體銷量規(guī)模不及吉利和長(zhǎng)安，但在新能源車領(lǐng)域，長(zhǎng)城已經(jīng)取得了領(lǐng)先，而這，主要得益于其純電動(dòng)品牌歐拉的成功。
和吉利瞄準(zhǔn)中端價(jià)位的幾何品牌不同，歐拉當(dāng)初起步是以一臺(tái)定價(jià)不到6萬(wàn)元起售的黑貓開(kāi)始的，而且這是一臺(tái)脫離長(zhǎng)城所有現(xiàn)有產(chǎn)品的設(shè)計(jì)的全新車型（雖然借鑒了Smart），Q萌造型、小巧車身、越級(jí)的寬敞空間，再配合非常親民的價(jià)格門檻，讓它在上市后成為新能源車銷量榜中非常靠前的角色。
其實(shí)黑貓并非一上市就大受歡迎，2018年底上市后，2019年上險(xiǎn)量只有不到1.8萬(wàn)輛，但在低價(jià)電動(dòng)微車市場(chǎng)被引爆后，黑貓到2020年銷量激增到了4.5萬(wàn)輛，2021年進(jìn)一步增長(zhǎng)到6.9萬(wàn)輛。
黑貓成功后，長(zhǎng)城徹底確定了歐拉品牌的定位，定位相近的白貓、向10萬(wàn)元以上市場(chǎng)突破的好貓，相繼上市，這讓歐拉品牌在2021年的銷量達(dá)到了13.3萬(wàn)輛，銷量規(guī)模已經(jīng)超越了造車新勢(shì)力中的任何一個(gè)品牌。
也正是得益于歐拉品牌的給力，長(zhǎng)城汽車新能源車的銷量占比（不包括皮卡）在2020年就超過(guò)了10%，最新的比例已經(jīng)接近15%，成為長(zhǎng)城汽車重要的銷量支柱。
不過(guò)，這個(gè)比例讓長(zhǎng)城實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型還是太小，而且坦克300的爆火，也讓長(zhǎng)城在純?nèi)加褪袌?chǎng)實(shí)現(xiàn)了新的突破，甚至在2022年還推出了搭載V6大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的坦克500。
實(shí)際上，歐拉品牌的成功，更多的是減輕了長(zhǎng)城燃油車在碳積分上的壓力，解決了長(zhǎng)城發(fā)力高端大排量硬派SUV車型的后顧之憂，雖然轉(zhuǎn)型是大勢(shì)所趨，但短期來(lái)看，長(zhǎng)城并沒(méi)有意愿、也沒(méi)必要加快轉(zhuǎn)型的步伐。
奇瑞：
2021年新能源車銷量占比15.1%
奇瑞的情況，和長(zhǎng)城有點(diǎn)相似，有了專門的奇瑞新能源品牌，且起步也是從低價(jià)微車做起。不過(guò)奇瑞的起步，比長(zhǎng)城歐拉更早，eQ1（小螞蟻）早在2016年10月已經(jīng)上市，2017年銷量就達(dá)到了近1.9萬(wàn)輛，雖然規(guī)模不大，但在當(dāng)時(shí)已經(jīng)是最暢銷的純電動(dòng)車之一。而到了2018年，它的銷量又進(jìn)一步增長(zhǎng)到了4.4萬(wàn)輛。
過(guò)去一年，小螞蟻銷量達(dá)到顛覆，全年售出7.5萬(wàn)輛，銷量不遜于歐拉黑貓。不過(guò)奇瑞新能源并沒(méi)有像歐拉那樣找準(zhǔn)明確的定位，小螞蟻的成功，很大程度上靠的是缺乏直接競(jìng)品的市場(chǎng)機(jī)遇，很長(zhǎng)一段時(shí)間里，奇瑞都沒(méi)能推出第二款暢銷的電動(dòng)車，2020年9月上市的大螞蟻，則堪稱設(shè)計(jì)和銷量的雙重災(zāi)難。
現(xiàn)在我們都知道了，奇瑞最終選擇了借鑒，仿照爆款神車宏光MINIEV，推出了QQ冰淇淋，不論尺寸、設(shè)計(jì)、續(xù)航還是定價(jià)，都完全高仿宏光MINIEV。自去年12月上市后，這款車很快讓奇瑞嘗到了甜頭，今年1月份上險(xiǎn)量就突破了7千輛，未來(lái)也大有單月破萬(wàn)的勢(shì)頭。
在冰淇淋和小螞蟻的帶動(dòng)下，今年2月份奇瑞的新能源車銷量占比，達(dá)到了驚人的41.9%，今年奇瑞純電動(dòng)車的銷量規(guī)模，預(yù)計(jì)有可能突破20萬(wàn)輛，它在奇瑞整體銷量中的占比，也有可能穩(wěn)定在30-40%。
在純?nèi)加蛙囶I(lǐng)域，奇瑞是比較疲軟的，主品牌月銷勉強(qiáng)破萬(wàn)的車型，只有瑞虎8一款，高端品牌星途一年的規(guī)模不到3萬(wàn)輛，只有以低價(jià)位、性價(jià)比為賣點(diǎn)的捷途，給奇瑞補(bǔ)充了不少銷量，但是長(zhǎng)期來(lái)看，這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)白熱化的市場(chǎng)也并沒(méi)有多少增長(zhǎng)的空間。
也就是說(shuō)，奇瑞的燃油車業(yè)務(wù)并不比比亞迪強(qiáng)多少，只是它的新能源產(chǎn)品還太單薄，也缺乏相應(yīng)的技術(shù)積累和品牌沉淀，有機(jī)會(huì)的話，肯定有盡快轉(zhuǎn)型的意愿，只是不管是在純?nèi)加瓦€是新能源領(lǐng)域，奇瑞的潛力都不太樂(lè)觀。
上汽通用五菱：
2021年新能源車銷量占比39.9%
上汽通用五菱對(duì)于低價(jià)電動(dòng)微車的探索，是非常早的，2017年7月就推出了寶駿E100，2018年9月推出E200，2020年6月再增加寶駿E300（去年8月更名為KiWi EV），雖然在全國(guó)范圍內(nèi)的存在感很低，但打造低價(jià)電動(dòng)代步微車這個(gè)想法，上汽通用五菱一直在推進(jìn)。
所以，宏光MINIEV這樣的爆款出自五菱，絕不是偶然。
宏光MINIEV誕生前，上汽通用五菱在2019年的新能源車銷量占比，只有4.2%，也就是由寶駿E系列貢獻(xiàn)的那些，而到了2020年，這個(gè)比例就飆升到了18.1%，2021年進(jìn)一步攀升到39.9%，銷量規(guī)模42.3萬(wàn)輛，超越蔚小理銷量總和。
之前那個(gè)主要依靠性價(jià)比賣低價(jià)油車的五菱，一躍成為新能源市場(chǎng)的銷量大戶。拋開(kāi)PHEV插電式混動(dòng)汽車，上汽通用五菱純電動(dòng)車的銷量，甚至比比亞迪還要高得多。
所以從意愿上看，上汽通用五菱對(duì)于轉(zhuǎn)型是比較積極的，可惜的是除了宏光MINIEV之外，其對(duì)更高價(jià)位電動(dòng)市場(chǎng)的嘗試都不太成功，隨著競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的增多，宏光MINIEV的銷量規(guī)模也不會(huì)一直堅(jiān)挺，想要真正轉(zhuǎn)型為一家新能源車企，上汽通用五菱必須要拿下5-10萬(wàn)元區(qū)間的電動(dòng)市場(chǎng)，如果做到這一點(diǎn)，那么它目前在燃油車領(lǐng)域的困境，也就不再是問(wèn)題了。
和其它車企不同的是，上汽通用五菱其實(shí)一直在轉(zhuǎn)型，這是一個(gè)危機(jī)感和求變思路非常強(qiáng)的車企，而對(duì)于10萬(wàn)元以內(nèi)這個(gè)追求實(shí)用性的市場(chǎng)，上汽通用五菱依然大有可為。這樣的一家車企，有可能會(huì)成為比亞迪之后，最快實(shí)現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型的自主品牌。
上汽乘用車：
2021年新能源車銷量占比18.7%
背靠上海這個(gè)最大的新能源市場(chǎng)，上汽乘用車早在2019年就實(shí)現(xiàn)了近10%的新能源車占比，不過(guò)之后兩年它的進(jìn)步并不明顯，新能源車銷量主要是由各類燃油車的插混或電動(dòng)版實(shí)現(xiàn)的。
2018年推出的高端純電動(dòng)車Marvel X，到現(xiàn)在的累計(jì)銷量?jī)H為5千多輛，只有2020年3月推出的低端微車科萊威，在宏光MINIEV帶動(dòng)下，在2021年售出了近4.7萬(wàn)輛。也就是靠這款車型，將上汽的新能源車銷量占比提升到了18.7%。
某種角度講，上汽的新能源車業(yè)務(wù)，一直是受到上海的本土扶持和保護(hù)的，這一點(diǎn)非常影響車企的主觀能動(dòng)性，定位中端市場(chǎng)的R品牌，依然依賴油改電的產(chǎn)品，而全新高端品牌智己，也沒(méi)有展現(xiàn)出類似極氪那樣的活力和吸引力，而在新一輪的DHT混動(dòng)技術(shù)潮中，上汽也暫時(shí)沒(méi)有拿出可以與比亞迪DM-i、長(zhǎng)城DHT、吉利雷神混動(dòng)等系統(tǒng)相比較的技術(shù)。
所以從主動(dòng)積極性來(lái)看，上汽推進(jìn)新能源轉(zhuǎn)型的動(dòng)力并不強(qiáng)，但如果未來(lái)兩年其燃油車業(yè)務(wù)出現(xiàn)明顯下滑，來(lái)自市場(chǎng)壓力的被動(dòng)因素，或許會(huì)更明顯。
廣汽乘用車：
2021年新能源車銷量占比28.1%
2019年7.5%，2020年18.8%，2021年28.1%，過(guò)去三年里，廣汽乘用車的新能源車銷量占比，每年都上了一個(gè)臺(tái)階，相比五菱和比亞迪在過(guò)去兩年的暴增，以及上汽乘用車持續(xù)多年的“穩(wěn)定”，廣汽乘用車的轉(zhuǎn)型步伐，顯得堅(jiān)定而穩(wěn)健。
埃安系列的首款車型AION S，上市于2019年4月，之后一年內(nèi)，又新增了AION LX和AION V，不過(guò)真正走量的，還是靠AION S，背后的原因，就離不開(kāi)“網(wǎng)約車”這個(gè)關(guān)鍵詞了。
不過(guò)在2021年4月，已經(jīng)獨(dú)立出來(lái)的埃安品牌，推出了一臺(tái)定位特殊的AION Y，充分發(fā)揮出了純電動(dòng)車大空間的優(yōu)勢(shì)，成為AION S之外又一個(gè)銷量支柱，幫助廣汽在2021年實(shí)現(xiàn)了12.3萬(wàn)輛的新能源車銷量成績(jī)。
和上汽對(duì)比，廣汽的主力純電動(dòng)車，都脫離了現(xiàn)有燃油車，采用全新的定位和設(shè)計(jì)，也逐漸形成了和傳祺品牌不同的品牌格調(diào)，這種投入，也收獲了豐厚的市場(chǎng)回報(bào)。
由于廣汽乘用車的整體體量不算大，這讓它相比吉利、長(zhǎng)安等品牌，能夠更輕松地推進(jìn)轉(zhuǎn)型，而目前依然比較健康的燃油車業(yè)務(wù)，則讓廣汽可以更從容地選擇轉(zhuǎn)型的節(jié)奏。
總結(jié)：
把自主品牌陣營(yíng)當(dāng)作整體來(lái)看，新能源市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)，絕對(duì)是機(jī)遇大于挑戰(zhàn)，過(guò)去自主品牌在燃油車領(lǐng)域未曾實(shí)現(xiàn)的成績(jī)，如今已經(jīng)有了多個(gè)突破，比亞迪率先實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，也非常振奮人心。
不過(guò)具體到個(gè)體，每個(gè)廠商的境況都不一樣，新能源轉(zhuǎn)型是大勢(shì)所趨，但燃油車依然是當(dāng)下、以及未來(lái)一段時(shí)期的市場(chǎng)主力，各廠商還是要根據(jù)市場(chǎng)政策和自身的優(yōu)缺點(diǎn)，合理、穩(wěn)定地作出應(yīng)對(duì)。
文｜冰心皮蛋
圖｜網(wǎng)絡(luò)
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