在過去的3月份，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)可以說是風(fēng)起云涌，各種不確定因素聚集到了一起，國(guó)內(nèi)油價(jià)持續(xù)上漲，絕大多數(shù)地方的95號(hào)汽油價(jià)格超過了9元/L，很多燃油車車主都在抱怨用車壓力大增；同時(shí)受制于原材料成本持續(xù)上漲，眾多新能源汽車調(diào)整價(jià)格，最高調(diào)價(jià)幅度達(dá)到了3萬元，所以在燃油車用車成本和新能源汽車價(jià)格同步上漲的情況下，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的格局也發(fā)生了一些微妙的變化。
從乘聯(lián)會(huì)給出的數(shù)據(jù)可以看到，3月份國(guó)內(nèi)新能源汽車零售銷量為44.5萬輛，同比增長(zhǎng)137.6%，環(huán)比增長(zhǎng)63.1%，零售滲透率達(dá)到了28.2%，再創(chuàng)新高，相比于2021年同期提升17.6%，新能源汽車的整體滲透率表現(xiàn)提升是非常明顯的。
當(dāng)然在這樣的整體表現(xiàn)之下，也催生了一些具備現(xiàn)象級(jí)的新能源車企，其中最引人注目的就是比亞迪和特斯拉。3月份，比亞迪在停產(chǎn)了純?nèi)加蛙嚨那闆r下，新能源汽車總銷量達(dá)到了10.3萬輛，位列國(guó)內(nèi)第一。
特斯拉3月份銷量為65814輛，除了這兩者之外，剩下的新能源汽車整體銷量和比亞迪、特斯拉之間形成了斷層，可以說短時(shí)間內(nèi)難以對(duì)比亞迪、特斯拉形成威脅。
從銷量水平上來看，特斯拉和比亞迪也同樣有很大的銷量差，但是由于特斯拉的單車均價(jià)顯然要比比亞迪高一些，而且特斯拉的車型全是純電動(dòng)車，所以其實(shí)將比亞迪和特斯拉稱之為國(guó)內(nèi)新能源汽車的雙巨頭是沒有什么問題的。
比亞迪是純正的國(guó)產(chǎn)汽車品牌，特斯拉則是獨(dú)資品牌，這兩大品牌形成了“雙巨頭”模式，引領(lǐng)著國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)不斷向縱深發(fā)展，而在這兩大品牌之外的新能源汽車市場(chǎng)份額，則主要被其他自主品牌廠商和造車新勢(shì)力廠商占據(jù)。事實(shí)上，在國(guó)內(nèi)新能源汽車整體迅速發(fā)展的過程中，主流合資品牌卻是集體“缺位”的。這一點(diǎn)通過數(shù)據(jù)就可以展現(xiàn)出來，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，3月份的新能源汽車銷量中，自主品牌新能源汽車滲透率為46%，豪華車中的新能源車滲透率為32%，主流合資品牌中新能源汽車滲透率僅為4.3%。乘聯(lián)會(huì)界定的豪華車，其實(shí)就是30萬以上的車型，也就是說蔚來全系、理想ONE、部分特斯拉Model 3/Model Y都被算進(jìn)了豪華車，那么一對(duì)比的話，就顯得合資品牌在新能源汽車的銷量這一塊非常弱勢(shì)。
當(dāng)然事實(shí)上也是如此，在過去的幾年里，我們看到了特斯拉從進(jìn)口到國(guó)產(chǎn)，從銷量寥寥，到如今動(dòng)輒月銷量6、7萬輛，造車新勢(shì)力從朝不保夕到二三十萬的車型賣到月銷量過萬，但是唯獨(dú)不變的是，主流合資品牌在新能源汽車市場(chǎng)表現(xiàn)依然非常低迷。盡管有些合資品牌在新能源車型數(shù)量上越來越多，但是總體銷量的進(jìn)步依然趕不上整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)銷量的變化節(jié)奏，市場(chǎng)份額依然起不來，這也是一個(gè)事實(shí)。
事實(shí)上，我們不止一次說過，在燃油車時(shí)代，很多燃油車的核心技術(shù)，都掌握在一些合資品牌手里，擁有了核心技術(shù)之后，就掌握了產(chǎn)品的定價(jià)權(quán)，也是因?yàn)橛泻诵募夹g(shù)，很多消費(fèi)者就會(huì)認(rèn)準(zhǔn)這些合資品牌，品牌影響力和吸引力也就有了。
但是在新能源汽車時(shí)代，新能源汽車雖然也有核心技術(shù)，但是這些技術(shù)顯然沒有掌握在合資品牌手里，所以失去了核心技術(shù)之后，很多合資品牌想要像燃油車時(shí)代一樣，在價(jià)格上壓自主品牌和國(guó)產(chǎn)車一頭，在配置還有盡可能壓縮成本，已經(jīng)不現(xiàn)實(shí)了。所以我們看到很多合資品牌新能源汽車，尤其是純電車型的價(jià)格比同級(jí)別還高的情況下，續(xù)航更短、加速更慢、配置更低，這樣的情況下，合資品牌新能源車自然就沒有產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)了。
比如，廠商指導(dǎo)價(jià)49.98萬元的奔馳EQC入門級(jí)車型，純電續(xù)航里程為440公里，百公里加速時(shí)間為6.9秒。特斯拉Model Y長(zhǎng)續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版車型的售價(jià)為37.59萬元，百公里加速時(shí)間為5秒，續(xù)航里程為660公里，而且在駕駛輔助、車聯(lián)網(wǎng)等配置層面，這款Model Y都呈現(xiàn)出對(duì)EQC入門車型的碾壓態(tài)勢(shì)，但是EQC的價(jià)格卻比Model Y貴了十幾萬。所以3月份特斯拉Model Y的月銷量超過3萬輛，而EQC的月銷量表現(xiàn)大多數(shù)時(shí)候都是三位數(shù)，兩者差距肉眼可見。
當(dāng)然可能有朋友就問了，在燃油車時(shí)代，很多合資品牌車型也是這樣，銷量不也是很好嗎？現(xiàn)在為啥就不行了呢？在我們看來，原因其實(shí)很簡(jiǎn)單，那就是合資品牌們失去新能源汽車的核心技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力之后，其實(shí)在品牌力方面就已經(jīng)弱勢(shì)了，再加上產(chǎn)品力相對(duì)較低，在智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)方面和特斯拉、國(guó)產(chǎn)車型有很大差距。所以很多消費(fèi)者對(duì)合資品牌新能源車就完全不“迷信”了，這對(duì)于合資品牌廠商來說，是一個(gè)巨大的打擊。
總體而言，如今比亞迪從傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源汽車，已經(jīng)取得了成功，特斯拉的市場(chǎng)沖擊力自然不用多說，而其他自主品牌和造車新勢(shì)力用各種方式爭(zhēng)奪用戶，只有合資品牌依然醉心于在燃油車上掙完最后一塊錢，在新能源汽車領(lǐng)域動(dòng)作遲緩，看不到國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的現(xiàn)狀，以及自身優(yōu)勢(shì)的迅速喪失。如果按照特斯拉、比亞迪等新能源車企如今的節(jié)奏繼續(xù)下去，未來很長(zhǎng)一段時(shí)間，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，可能真就和合資品牌沒啥關(guān)系。
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