兩年前我分析過中國品牌的市場占有率，當(dāng)時的看法是比較悲觀的。
在最極端的兩個月份，中國品牌的市場占有率甚至跌破35%，在當(dāng)時看來是一件非常恐怖的事情，不足千萬臺的總體市場銷量意味著大量的企業(yè)被淘汰。
眾泰、華泰、比速、野馬、東南等企業(yè)都已經(jīng)開始被市場邊緣化。
中國自主品牌的兩極化進程速度比想象的更快一些，一線頭部企業(yè)迅速發(fā)展，長城、長安、吉利三家企業(yè)搶占頭部40%以上的市場份額，尾部資源迅速萎靡，在經(jīng)銷商、產(chǎn)品、服務(wù)、技術(shù)發(fā)展上迅速落后。
呈現(xiàn)兩極化發(fā)展的中國產(chǎn)業(yè)格局雖然淘汰了尾部資源，但同樣壯大了愿意良性發(fā)展的頭部品牌，截止到目前為止，一線中國品牌已經(jīng)穩(wěn)固，擁有與豐田、大眾等品牌對抗的初步資本。
在15萬以內(nèi)乘用車市場中，中國品牌已經(jīng)占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。
新能源賽道明確之后，中國品牌誕生了新的企業(yè)，新勢力企業(yè)出現(xiàn)之后成為驚艷全球市場的角色，大量企業(yè)的涌現(xiàn)并且形成新能源品牌效應(yīng)。
理想、蔚來、小鵬等企業(yè)成功成為20萬以上乘用車市場的新進角色。
這些企業(yè)與頭部長安、長城、吉利完全不同，他們走的電動化路線擁有價格高的特點，搶奪的是傳統(tǒng)合資品牌乃至豪華品牌的市場份額。
根據(jù)統(tǒng)計，去年這三家品牌銷量超過20萬，成為20萬乃至30萬以上乘用車市場絕對意義上不能忽視的選手。
而另一方面，過去燃油車市場一直抑郁不得志的比亞迪在不久前宣布永遠(yuǎn)與燃油車劃清界限，按照其新能源市場的銷量推測，今年比亞迪的銷量大概率將會超過長城、吉利這種巨頭。
也就是說新賽道中催生了比亞迪這個巨頭，讓國產(chǎn)三強變國產(chǎn)四強。比亞迪、長安、吉利、長城四家企業(yè)的銷量將會輕松突破600萬臺。
連帶計算在20萬乃至30萬乘用車市場上有所成績的新勢力，中國品牌的向好速度其實超過預(yù)期，雖然整個行業(yè)依然面臨著缺芯、產(chǎn)量難以提速的問題，但綜合來說，中國品牌長線發(fā)展應(yīng)該被看好。
核心主要是技術(shù)實力雄厚之后，產(chǎn)品體驗感增強，同樣的價格中國品牌在設(shè)計、配置、可靠性多方面做得更好，打破了傳統(tǒng)合資品牌的市場印象，帶來的是全新的體驗。
其實中國市場的存量不變，中國品牌按照統(tǒng)計，在最新的一期報告中市場占有率接近42%，也就是說兩年時間中國品牌市場占有率提升了7%。
這7%的增幅含金量極強。
原因是，這兩年合資品牌瘋狂下探產(chǎn)品價格，中國品牌相比于過去面臨的是更強的合資對手，能夠在這個全新壓力下的市場中向上發(fā)展，說明用戶認(rèn)可度更好，企業(yè)本身實力更強。
同時這兩年中國品牌單車價格集體上漲，不再是單純的拼價格，進入到拼技術(shù)、品牌階段的中國品牌說明不再低人一等。
合資品牌方面，這兩年上汽通用、上汽大眾、神龍汽車、北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達起亞、長安福特市場份額下滑明顯，這些企業(yè)受到中國品牌的沖擊很大。
要知道這些品牌過去的市場定價不低，10-20萬車型居多，此消彼長，意味著中國品牌在更高端的市場取代了他們。
對于用戶來說，中國品牌被認(rèn)可，根本上來說還是實力使然。
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