前不久，在2022年全國兩會，吉利控股集團董事長李書?！霸俅巍碧岢觥巴茝V應(yīng)用甲醇汽車的建議。
這里的“再次”是復(fù)數(shù)，李書福已經(jīng)在這十多年間，不遺余力的推廣甲醇汽車。
別說還真有用，“甲醇汽車”，屬實感覺是被李書福給帶火了。
吉利熱衷甲醇
李書福的推廣史，自然伴隨著吉利的研發(fā)史。
早在2005年，吉利開始針對甲醇汽車的研究，在2013年，吉利甲醇汽車在晉中啟動試運營，2015年投資冰島碳循環(huán)國際公司，同年，吉利甲醇汽車項目在貴陽正式落戶，著手建設(shè)甲醇整車汽車制造基地。
也就是說，吉利熱衷甲醇，少說有17年了（2022年）。
具體到產(chǎn)品，其實2005年那開始就推出了甲醇轎車，到現(xiàn)在已經(jīng)迭代了四個動力版本。
各地的試點項目的商用版本，以商用重卡、輕卡、客車居多，因此我們普通消費者接觸較少，一直沒能混個眼熟。
我們重點還是關(guān)注帝豪醇電混動版，其實從外觀來看，與其他版本并無明顯差別。
不過動力層面就大有區(qū)別了，帝豪醇電混動版將搭載1.8L醇電混動發(fā)動機，傳動方面匹配的是三擋混動電驅(qū)DHT PRO變速箱，最大功率132馬力，熱效率41.5%，百公里消耗的甲醇量為9.2L，相當于開一百公里消耗不到3L的汽油。
電哥最近得到信息，這款新車最快會在今年二季度與我們見面。
相比純電、氫能源，甲醇好處都有啥
李書福每次推廣甲醇汽車，都會強調(diào)甲醇的優(yōu)勢。
例如今年兩會，就再次強調(diào)了：“甲醇作為低碳、含氧燃料，具有燃燒高效、排放清潔、可再生綠色屬性等特點，且常溫常壓下為液態(tài)，儲、運、用較其他新能源和清潔能源更安全便捷。同時，甲醇生產(chǎn)來源廣泛、經(jīng)濟體量巨大、全產(chǎn)業(yè)鏈可持續(xù)發(fā)展。”
確實，這句話大體總結(jié)了甲醇作為新能源燃料的優(yōu)勢，我們進一步展開講講。
首先，中國的甲醇產(chǎn)量非常可觀，在2021年已經(jīng)突破億萬噸。
產(chǎn)量高意味著自給率高，自給率則意味著定價權(quán)與安全性。中國甲醇產(chǎn)量高的直接原因在于，甲醇制取主要來源是煤炭，而我國是個少油多煤的國家。
平時在路邊見到的甲醇汽油加油站，是通過甲醇與汽油進行一定比例混合，制取不同標號的甲醇汽油。
無論是甲醇燃料內(nèi)燃機、還是甲醇汽油，都是為了達到節(jié)油這個終極目的。
總的來說，甲醇的制造成本是比較低的，且來源頗為廣泛，我國的自給率也很高。
與其他新能源的比較也不容忽視。
先來看看風能，光伏產(chǎn)業(yè)亦是我國彎道超車的支柱產(chǎn)業(yè)，增量非常巨大。
然而目前我國風能發(fā)電量僅相當于1.92億噸標準煤發(fā)電量，在中國煤電發(fā)電量的占比只有12.5%。雖然風能發(fā)電成本很低，但是發(fā)電時間與發(fā)電量在很長的時間中能無法作為主力供給能源。
就算是發(fā)出了電，還有儲存運輸問題。
今年來，動力電池原材料價格的暴漲，已經(jīng)徹底改變了近期新能源車交付、生產(chǎn)體系，漲價已是家常便飯。
鋰、鈷、鎳基本依賴進口，純電動受到不穩(wěn)定局面掣肘的現(xiàn)狀愈發(fā)凸顯。
自然而然，我們還會想到發(fā)展多年的氫能源。
即便拋開制取環(huán)節(jié)，氫能運輸、儲存的成本極高，使用70MPa儲氫罐能量密度依然不算理想。
儲氫罐以及運輸管路，也需要特殊材料防止氫氣侵蝕滲透。
加氫站的建設(shè)成本以及管理標準，相對來說各種能源形勢中最高的，氫氣本身是爆炸極限最寬的氣體，安全隱患較大，因此需要更高的技術(shù)標準與投入來滿足使用要求。
甲醇燃燒后同樣清潔，常溫常壓下為液態(tài)，也就解決了運輸和儲存的究極難題。
補能體系與建設(shè)成本本身屬于液體燃料范疇，與加油站相當，效率相對純電與氫能更高，而成本更低。
稍作總結(jié)，除了制造、儲運環(huán)節(jié)，我們自身使用時，甲醇不會產(chǎn)生積碳，氣缸的潔凈度很高；同時，甲醇辛烷值高，那么能夠支持更高的壓縮比，熱效率高還能減少爆震。
總的來看優(yōu)點是非常多的。
逆襲路上的絆腳石
優(yōu)勢明顯，缺點也同樣突出。
甲醇在具備揮發(fā)性的同時，具有一定毒性與腐蝕性，這點相比汽油來說算是極大劣勢。
使用甲醇，冬季啟動有一定困難，在寒冷地區(qū)需要加裝預(yù)熱器，或者添加一定標號的汽油。
根據(jù)現(xiàn)有經(jīng)驗，使用甲醇極易產(chǎn)生P0171故障。
故障原因不能簡單明確，主因包含空氣流量（MAF）傳感器之后的空氣泄漏，PCV系統(tǒng)泄漏，氧傳感器故障，氧傳感器附近排氣泄漏，EGR泄漏，空氣流量（MAF）傳感器故障，燃油濾清器太臟，燃油泵供油不足等。
初步判斷，是使用甲醇易造成系統(tǒng)空燃比太稀所致。
空燃比太稀是由于燃油輸送量過小，并且自適應(yīng)燃油控制系統(tǒng)已經(jīng)達到補償極限，而空燃比仍然很稀，就容易報此故障。
鑒于此，大抵是腐蝕性對燃油供給系的影響所致，可能會增加車輛保養(yǎng)頻次和成本。
更要命的是，甲醇熱值要比汽油、柴油低上不少，想釋放相同的能量，甲醇的消耗量就要多許多了。
我們一般習慣40~50L汽油油箱容積，能夠支持500km以上的行駛里程，如果是甲醇汽油則會明顯縮水。
2升甲醇等效1升異辛烷，如果直接使用甲醇的話，那續(xù)航里程意味著起碼要打個對折了。
每200來公里就以跑一趟加油站，想想就續(xù)航焦慮。
純電、氫燃料之后的又一風口？
看完前面的分析，對于甲醇汽車心里多少已經(jīng)有譜兒了。
目前人類還沒有找到能夠達到甚至接近汽油能效的液體燃料，相比于純電動，氫能源與甲醇都有突出的優(yōu)勢，但其劣勢仍不可忽視，仍然面臨著很長的研發(fā)周期。
目前的行業(yè)現(xiàn)狀，仍然是以小范圍試點居多，且由于補能限制、熱值低，大概率會率先應(yīng)用在商用領(lǐng)域。
不過瑕不掩瑜，畢竟甲醇造價便宜、性狀與汽油無太大分別，需要普及補能網(wǎng)絡(luò)時，自然要比純電、氫能源省錢、高效的多。
保不齊不用幾年，甲醇燃料電池車型的續(xù)航能往上走一個、甚至數(shù)個臺階。
畢竟，誰要是幾年前跟我說：純電動車續(xù)航普遍會邁上400km臺階，我也是不信的...
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