這不是吉利第一款PHEV了，卻是第一款有機會走量的PHEV。
4月26日，搭載雷神Hi·X超級電混系統(tǒng)的帝豪L雷神Hi·X正式上市，補貼后售價12.98-14.58萬元。是個明眼人都清楚，這個價格就是瞄著秦PLUS DM-i去的。
只不過，熟悉吉利的人應該了解，這家中國車企的志向絕非內戰(zhàn)第一。
姑且不提過去，單從去年推出“中國星”系列，并且相當直白地提出顛覆口號以來，就知道其目標直指合資品牌，志在全球市場。
因此，表面上帝豪L雷神Hi·X與秦PLUS DM-i是爭鋒相對的宿命對決，本質上卻是志同道合的對手兼隊友。
畢竟，宿命對決不一定就要決生死，也可能是攜手共進。
反超合資轎車的機會來了
別看自2014年以來，自主品牌吃盡了SUV紅利，如今已是占據(jù)了SUV市場的近半壁江山，并且?guī)椭灾髌放圃?021年將乘用車市場份額提升至48.1%，為歷史最高水平。可正如網(wǎng)友吐槽的一樣，自主品牌難道只會做SUV？
這一疑問放在2021年之前的確如此。以乘聯(lián)會2018年到2020年數(shù)據(jù)為例，自主品牌一直擁有近半的SUV市場份額，分別為24.9%、23.3%、22.2%，但同年轎車份額卻僅為10%、9.5%、9.6%，遠低于德系、日系，所以網(wǎng)友吐槽自主品牌只會做SUV并不為過。
可是到了2021年，形勢發(fā)生變化。在SUV市場份額基本保持不變的狀態(tài)下，自主品牌轎車市場份額激增5.5個百分點，達到15.1%，超越了德系和日系。增速更是達到了可觀的66.8%，位列所有國別細分市場第一。要知道，2020年自主品牌轎車的這一指標還是負增長8%。
形成這一結果的原因自然是多方面的，但其中最重要的一點，便是秦PLUS DM-i自去年8月開始發(fā)力之后一發(fā)不可收拾，不僅大有成為新一代國民家轎的潛質，也開始蠶食同級主流合資轎車的市場份額。
這一市場現(xiàn)象更是成功說明，自主品牌憑借發(fā)展在成本上可以做到油電同價的PHEV轎車，是有機會通過新能源賽道在轎車市場上反超合資品牌的。
基于這些原因，吉利沒有在“中國星”系列上首發(fā)雷神Hi·X超級電混系統(tǒng)，而是選擇帝豪L的原因就不言而喻了。于公于私，首發(fā)車型都必須也只能是帝豪L。
帝豪L只是超級電混的第一步
經(jīng)過數(shù)十年發(fā)展，自主品牌來到了品牌向上的發(fā)展階段，且隨著中國車市由增量市場轉變?yōu)榇媪渴袌?，過去自主品牌和合資品牌涇渭分明的價格陣地，如今已是模糊不堪，相互試探之后，更是“大打出手”，坊間甚至喊出了“自主和合資必有一戰(zhàn)”的激進口號。
只是如何戰(zhàn)，一直是自主品牌在思考的問題。
過去，自主品牌可以依靠性價比以空間換時間，但隨著合資品牌價格下探，消費市場升級，這條路已是越走越窄。低端市場萎縮，五菱積極轉型就是證據(jù)。
現(xiàn)在，比亞迪率先通過DHE＋DHT的技術迭代，通過推出長續(xù)航PHEV車型，將這個原本被吐槽為政策產(chǎn)物，過渡技術的細分市場一舉托起成為市場新寵，用戶體驗完畢也直喊真香之后，包括吉利在內，各大自主品牌紛沓而至，主攻方向瞬間清晰。
此時此刻，合資品牌正在大舉發(fā)力純電動市場。PHEV和純電動，這兩條本是通向碳中和、碳達標的新能源互補路線，就這樣機緣巧合地成為了自主品牌與合資品牌在現(xiàn)階段的主要陣線。
目前來看，雖然介入PHEV市場的自主品牌較多，但在短時間內有能力，也有魄力，像比亞迪一樣快速在旗下主力產(chǎn)品上，全面普及PHEV的自主品牌卻并不多，吉利就是其中之一。
根據(jù)官方早些時候發(fā)布的信息，吉利將在今年推出8款以上的雷神Hi·X混動車型，其中5款將搭載雷神Hi·X超級電混系統(tǒng)。比亞迪DM-i系統(tǒng)發(fā)布一年左右也就推出6款DM-i車型，可見吉利追趕速度之快，決心之堅定。
未來5年，搶先站位很重要
隨著比亞迪DM-i在市場上得到了消費者的一致好評之后，PHEV已經(jīng)向市場展示了它的強大潛力。從經(jīng)濟性、補能體系、駕駛質感、駕駛習慣等多個維度來看，PHEV有可能在未來5年成為新能源市場的主角。
我們給出如此判斷的技術理由很充分。
一來是現(xiàn)在PHEV的電池容量更大，純電續(xù)航里程有了顯著提高，可以輕松應付市內日常通勤的需求。比如帝豪L雷神Hi·X，純電續(xù)航100km，可以覆蓋絕大多數(shù)人的日常通勤范圍，市場通勤的體驗上和純電動車無二。
二來是在虧電狀態(tài)下，現(xiàn)在的PHEV油耗同樣經(jīng)濟，比如帝豪L Hi·X的虧電油耗僅為3.8L，即使不充電，也不用擔心油耗暴增，而且其綜合續(xù)航可達1300km，相比純電動車沒有補能焦慮，就更談不上里程焦慮。
三來是普遍動力不弱。比如帝豪L雷神Hi·X，搭載全新1.5TD渦輪增壓缸內直噴發(fā)動機，最大功率133kW，最大扭矩290N·m，百公里加速能跑進7秒，和大多數(shù)同級別的單電機電動車性能一致。
可以這樣說，燃油經(jīng)濟性極佳，駕駛體驗不輸純電動車，駕駛習慣和燃油車一致，能上綠牌，可享受新能源政策，且沒有補能焦慮，保值焦慮的PHEV，已經(jīng)逐漸在市場層面上有了超越純電動車的趨勢，因為它更符合和滿足消費者的真實用車需求。
乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)也能證明這一點。以3月份為例，無論是產(chǎn)量、銷量還是批發(fā)數(shù)據(jù)，PHEV的增幅均大幅度高于BEV（純電動車）。而這一現(xiàn)象從去年10月份就已經(jīng)開始了，兩者的增幅差距正在快速擴大。
雖然目前PHEV在規(guī)模上尚不及純電動車，但可以預見，隨著吉利、比亞迪、長安、長城、奇瑞、廣汽、東風、上汽、一汽等自主品牌全面入局之后，PHEV的市場保有量將以肉眼可見的速度提升。如果說，傳統(tǒng)燃油車會在5年內被新能源車代替，那么絕大多數(shù)份額極有可能被PHEV占去。
因此對于吉利而言，借助自己架構造車4.0時代的技術優(yōu)勢，快速入局PHEV就可以搶先站位，取得先機。這無論是對于實現(xiàn)今年165萬輛銷量目標，還是實現(xiàn)2025年保持中國品牌市場占有率第一，趕超主流合資品牌，銷量達到300萬輛這一2025戰(zhàn)略目標，都是至關重要的。
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