根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，4月國內(nèi)狹義乘用車銷量為104.3萬輛，同比下滑35.5%，環(huán)比下滑34.0%，銷量近乎腰斬。要知道，這是國內(nèi)車市有史以來跌幅最大的一個4月。
這110萬輛車的銷量數(shù)據(jù)，已經(jīng)跌回11年前的水準（2011年4月銷量101.27萬輛）。
至于原因，相信大家都有所耳聞，受疫情影響，吉林、上海兩個整車和零部件重鎮(zhèn)停工停產(chǎn)，這直接導致了4月份的生產(chǎn)數(shù)據(jù)斷崖式下滑。而疫情對經(jīng)濟產(chǎn)生的沖擊，以及國內(nèi)油價的不斷上漲，也讓消費端出現(xiàn)萎縮，短期內(nèi)很難消除。
整體來看，4月國內(nèi)的汽車市場可謂哀嚎不斷、一片狼藉。不過，大家可能沒有留意到，4月新能源乘用車的零售銷量達到28.2萬輛，同比增長78.4%；1-4月新能源乘用車國內(nèi)零售135.2萬輛，同比增長128.4%。
另外，更讓人吃驚的是，4月新能源車國內(nèi)零售滲透率達到27.1%，較2021年4月的9.8%，提升17.3個百分點。4月，自主品牌新能源車零售滲透率更是達到54.4%。新能源市場的崛起，似乎讓國產(chǎn)品牌看到了新的“曙光”。
雖然在這個時間節(jié)點，國人對新能源的態(tài)度還是兩極分化，但必須承認的一點是，新能源汽車正在搶奪燃油車的市場份額，疫情也加速汽車市場消費結(jié)構(gòu)的變化。
一方面，合資品牌在燃油車上的優(yōu)勢也逐漸褪去?！叭鮿荨钡暮腺Y品牌，如雪佛蘭、斯柯達、現(xiàn)代、起亞等，存在感越來越弱，靠性價比也難以吸引消費者；“強勢”的合資品牌，如大眾、本田、豐田等，品牌光環(huán)逐漸減少，產(chǎn)品難以讓新生代消費者提起興趣；而高傲的BBA，則只能通過降價的方式，繼續(xù)讓其燃油車產(chǎn)品發(fā)光發(fā)熱。
另一方面，國產(chǎn)新能源品牌持續(xù)發(fā)力，比亞迪逐漸吞食了弱勢合資品牌的市場，并向大眾、豐田等用戶群體滲透；而像比亞迪漢、小鵬P7等純電車型，侵占的恰恰就是本田雅閣、豐田凱美瑞、大眾邁騰的份額；而小鵬、理想、蔚來、阿維塔、高合等品牌，也在對寶馬、奔馳、奧迪形成圍攻之勢。
盡管合資品牌也在加速新能源產(chǎn)品的推出，以及新能源化的轉(zhuǎn)型。但相比于國產(chǎn)品牌，它們的起步已經(jīng)慢了。
隨著源源不斷的國產(chǎn)新能源產(chǎn)品涌入市場，這樣的趨勢還會變得愈發(fā)明顯，這給予了中國新能源車企發(fā)展的良好機會。在前四個月的銷量榜單中，幾乎看不到合資產(chǎn)品的身影，這似乎證明了國產(chǎn)品牌在“彎道超車”上已經(jīng)取得了一定的成果。
現(xiàn)階段來看，國內(nèi)汽車市場處于燃油車銷量下滑，新能源車銷量上升的階段。疆哥認為，對于國產(chǎn)品牌來說，危機和機遇是并存的。
一方面，燃油車原來的品牌“秩序”被重構(gòu)，合資燃油車原來的品牌形象，在新能源領域不再湊效，這對于國產(chǎn)品牌來說，是一大機會。在新品牌建設、消費者認可度上，目前國產(chǎn)品牌也處于領先位置，不會像燃油車一樣受“固有印象”所影響。
另一方面，隨著燃油車份額的下滑，合資品牌轉(zhuǎn)型的決心會越來越強烈，在新能源上投入的精力也將越來越多。盡管目前，國產(chǎn)品牌在產(chǎn)品定義、定價權、本土供應鏈上有先發(fā)優(yōu)勢，但隨著合資品牌的追趕，兩者間的差距或許會逐步縮小，畢竟合資品牌也不會坐以待斃。
疫情沖擊了經(jīng)濟的發(fā)展，購車信心還需要一段較長的時間去恢復，但不管怎么樣，這并不妨礙新能源車逐步替代燃油車的進程。這段時間，需要各個車企重新整理思路，修煉內(nèi)功。畢竟，市場競賽才剛剛開始。誰能跑出來？哪一個品牌能搶占先機？目前仍然是未知之數(shù)。對于下半場，市場又會出現(xiàn)怎樣的格局呢？咱們拭目以待！歡迎關注“車域無疆”，在下方評論區(qū)留言，分享你認為的看法。
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