比亞迪副總裁廉玉波受訪視頻截圖
作者 | 程瀟熠
編輯丨康曉
出品丨深網(wǎng)·騰訊新聞小滿工作室
特斯拉聯(lián)手比亞迪，勢必引發(fā)蝴蝶效應，對國內(nèi)新能源勢力版圖造成巨大沖擊。
6月8日，比亞迪集團執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在CGTN主持人蕢鶯春的采訪中稱，比亞迪正在給特斯拉供應電池，“比亞迪尊重特斯拉，我們現(xiàn)在跟馬斯克也是好朋友。”
此消息一出，特斯拉最大的電池供應商寧德時代早盤一度暴跌7%。
早在去年曾有網(wǎng)傳消息稱，比亞迪將于今年二季度向特斯拉供應刀片電池，配套車型為Model Y。彼時比亞迪稱“不予置評”。業(yè)內(nèi)也對該消息半信半疑：特斯拉會選擇與競爭對手合作嗎？
今日結(jié)局正應了一句老話：沒有永遠的敵人，只有永遠的利益。
坐二望一，比亞迪的電池核心
特斯拉與比亞迪早在2013年就曾隔空叫板。
比亞迪創(chuàng)始人王傳福在深圳坪山的比亞迪總部召開百人股東大會，自信揚言“分分鐘可以造出特斯拉。”這句話漂洋過海傳進了特斯拉創(chuàng)始人馬斯克耳中，公開嘲諷反問，“你見過比亞迪的車么？我覺得從產(chǎn)品層面他就是不夠好。”
2016年，比亞迪憑借王朝系列車型：秦、唐、宋、元，以及龐大的中國市場，開始連續(xù)三年穩(wěn)坐全球新能源汽車銷量冠軍。直到2019年，國產(chǎn)特斯拉量產(chǎn)交付后，比亞迪才被特斯拉大比例反超。
時至2020年5月，比亞迪仍將特斯拉視作勁敵。時任比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理的趙長江（現(xiàn)任騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理）曾在微博“下戰(zhàn)書”：“特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了。”并宣布比亞迪漢車型開啟預售。
根據(jù)截至6月7日的全球最新車企市值排行榜，比亞迪已反超德國老牌汽車企業(yè)大眾集團，成為繼特斯拉和日本豐田集團之后，全球市值排名第三的車企。比亞迪總市值達1288億美元，約為特斯拉總市值的17.7%。
據(jù)《深網(wǎng)》觀察，比亞迪對特斯拉態(tài)度轉(zhuǎn)變最早應發(fā)生在2020年。當時比亞迪將其零部件業(yè)務進行拆分，成立了5家“五弗”公司，分別為：弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司——這也成為了比亞迪零部件產(chǎn)品外供的開端，此前比亞迪相關(guān)產(chǎn)品基本僅供自家品牌使用。
2020年3月，弗迪電池的首款產(chǎn)品刀片電池發(fā)布時，比亞迪股份有限公司副總裁兼弗迪電池董事長何龍曾說：“今天，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術(shù)的合作方案?！?/p>
刀片電池，一直被視為對手與寧德時代競爭最有力的產(chǎn)品之一。不同于寧德時代此前主打的三元鋰電池，刀片電池選擇安全性更高的磷酸鐵鋰路線。據(jù)36氪報道，蔚來正在跟比亞迪深度接觸，雙方關(guān)于蔚來子品牌的合作探討已經(jīng)進入尾聲，甚至大眾汽車全球CEO迪斯“也和比亞迪電池團隊開過視頻會議?！?/p>
目前奔馳母公司戴姆勒、豐田汽車、福特、一汽紅旗、中通客車、長安等都是弗迪電池的客戶。根據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)，2022年4月全球電動車電池裝機量排名中，比亞迪超越松下、LG新能源進入前二，僅居寧德時代之后。
誰是龍頭，看馬斯克的選擇？
動力電池市占率與新能源汽車銷量密切相關(guān)。2021年在全行業(yè)零部件短缺、電池產(chǎn)能緊俏的情況下，特斯拉交付了近94萬輛電動汽車，占全球電動汽車14.4%的份額，也是全球唯一一家份額超10%的車企。第二名比亞迪的銷量落后特斯拉約34萬輛，差距巨大。
因此，進入特斯拉供應鏈，向來是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應商的頭號目標。細數(shù)曾登頂全球動力電池排行榜的松下、LG新能源，以及如今的寧德時代，都是因為首先拿到了特斯拉較大額度訂單，才得以脫穎而出。
除此之外，特斯拉電池供應商的身份也是最強背書。2019年寧德時代以價格優(yōu)勢拿下國產(chǎn)特斯拉訂單，而后與戴姆勒、寶馬、捷豹路虎、大眾、沃爾沃、豐田、上汽、一汽、蔚來等車企順利合作。對于在新能源領(lǐng)域品牌力較弱的車企，“與特斯拉使用同一電池供應商”又成為了其品牌背書。
比亞迪入選特斯拉供應鏈是意料之外但情理之中的事情。對于車企來說，同一零部件對應多個供應商也是常規(guī)操作。既分散供應風險又能防止供應商“卡脖子”奪走話語權(quán)。對追求極致效率又掌握新能源行業(yè)最高話語權(quán)的特斯拉而言，優(yōu)中選優(yōu)向來是挑選供應商的原則。
在2022年一季度全球動力電池裝車量排名前十中，中國企業(yè)占了6家，除寧德時代、比亞迪外，還包括：中創(chuàng)新航（原中航鋰電）、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能。六家公司裝車量均同比增長100%以上，合計市占率達55.7%。
“似乎很少有人意識到，中國在可再生能源發(fā)電和電動汽車領(lǐng)域正處于世界領(lǐng)先地位。無論你怎么看中國，這都是事實。”5月30日，馬斯克在推特上的發(fā)言似乎也在預告特斯拉將于中國供應商進一步深度合作。
汽車博主鄭小康在微博稱，2020年至2021年，特斯拉曾召集國內(nèi)頭部動力電池供應商進行樣件測試，寧德時代是第一家通過測試的公司。在比亞迪之后，或許還將有國產(chǎn)動力電池供應商入選特斯拉供應鏈。
車企抱團扶持新“寧王”
比起寧德時代純粹的供應商身份，比亞迪作為國內(nèi)自主品牌中銷量第一的新能源車企，按理說應該更容易被車企所忌憚。但不光傳統(tǒng)車企在與比亞迪合作，頭部新造車也在與比亞迪合作。
蔚來網(wǎng)傳與比亞迪電池（弗迪電池）的定點合作在今年春節(jié)前就已敲定。根據(jù)今年3月11日，工信部發(fā)布的第330批新車申報公告，理想汽車申請的四款新產(chǎn)品中，其中一款也選擇搭載比亞迪電池，其余三款搭載寧德時代。小鵬汽車雖未有電池合作傳出，但其車載信息系統(tǒng)主機（IVI主機）采用的是比亞迪的產(chǎn)品。
另外，根據(jù)Omdia統(tǒng)計，比亞迪半導體在中國新能源乘用車電機驅(qū)動控制器用IGBT模塊全球廠商中排名第二，市場占有率達到19%。這意味著全球有約19%的新能源汽車使用的是比亞迪的電機驅(qū)動控制器用IGBT模塊。
比亞迪能在高度競爭的新能源汽車行業(yè)維持與其他車企競和平衡，《深網(wǎng)》認為關(guān)鍵原因有兩點：一、比亞迪之外鮮有更好的選擇；二、合作產(chǎn)品非車企要抓在手中的核心技術(shù)產(chǎn)品。一為車企使用比亞迪電池產(chǎn)品的主要原因，二為車企使用比亞迪半導體及智能化硬件產(chǎn)品的主要原因。
在動力電池方面，除比亞迪本身品牌的電池需求外，大部分其他車企訂單多為“寧德時代無法滿足的外溢需求”。
據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2021年全球動力電池裝機量為296.8GWh，而寧德時代財報顯示，其2021年產(chǎn)能僅為170.39GWh。在寧德時代產(chǎn)能售罄的情況下，未能買到電池產(chǎn)能和預計現(xiàn)有產(chǎn)能不足的車企需要另尋供應商。
從產(chǎn)品性價比、產(chǎn)能供應、宏觀風險等因素綜合來看，對于國內(nèi)車企而言，目前比亞迪電池是僅次于寧德時代最好的選擇。今年比亞迪電池規(guī)劃產(chǎn)能已達到285GWh，實際可利用的產(chǎn)能為205GWh，相比去年的80GWh增長了156.25%。國內(nèi)其他動力電池廠如中創(chuàng)新航，去年產(chǎn)能僅為為11.33GWh。
SNE Research預測，到2023年，全球動力電池的缺口約為18%。到2025年，缺口將擴大到約40%。這意味著供不應求可能將成為常態(tài)，車企為防長時間陷入被動狀態(tài)也各有打算。
特斯拉、蔚來等本身擁有三電（電池、電機、電控）自研團隊的車企為擺脫動力電池廠商開始自研電芯。廣汽、小鵬、理想投資國內(nèi)腰部動力電池企業(yè)。其中廣汽在投資中創(chuàng)新航后，甚至將近80%的訂單交給中創(chuàng)新航以扶持其成長。
在被扶持的電池廠商中，小米手機電池供應商欣旺達被多家車企押為“黑馬”。今年2月，A股上市公司欣旺達旗下子公司欣旺達電動完成一筆超24億元的融資，投資方包括蔚來、理想、小鵬、上汽、廣汽、IDG資本、深創(chuàng)投等。4月，欣旺達已沖入全球動力電池裝機量排名前十，位居第九。
全面對決為時尚早
雖然比亞迪和寧德時代如今站在了同一戰(zhàn)場，但兩家公司的方向完全不同。
寧德時代創(chuàng)始人曾毓群對寧德時代的未來設想圍繞能源，有三個方向：
移動設備的能源替代，將基本所有移動設備的動力驅(qū)動方式替換為動力電池，如電動汽車、電動機器人、甚至電動飛機；
發(fā)電能源替代，將煤炭發(fā)電改為更為清潔的發(fā)電方式，如太陽能、風能發(fā)電；
特殊應用場景的商用無人駕駛，如礦用無人駕駛電動車。
以上三個方向正好能夠鏈接動力電池的全生命周期：特殊應用場景的商用無人駕駛電動車提高寧德時代供應鏈傳輸效率——制成成品電池后安裝在移動設備上——儲能系統(tǒng)完善后續(xù)補能及電池回收環(huán)節(jié)。
比亞迪的未來發(fā)展仍圍繞整車，動力電池生意是應市場需求開拓出來的副業(yè)。二者的方向差別能從去年各自的投資重點發(fā)現(xiàn)。
根據(jù)企查查數(shù)據(jù)，比亞迪與寧德時代近8年的投資項目中，比亞迪投資約占半數(shù)的是半導體和汽車零部件，寧德時代則主要圍繞鋰電和能源。
對于比亞迪而言，弗迪電池目前的成功更像是比亞迪打通電動化領(lǐng)域相關(guān)技術(shù)的證明。
6月8日，比亞迪董事長王傳福在2021年度股東大會上稱，新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。比亞迪在智能化領(lǐng)域，會像在電動化領(lǐng)域一樣，將所有核心技術(shù)打通并進行充分驗證。
“現(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車?！蓖鮽鞲７Q，電動化的進程在加速，這個時候是看誰的資源多、供應鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢更大，誰就能贏得更大的市場。
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