ID.4 CROZZ對于大眾來說有著不一般的意義，一方面它開啟了一汽-大眾向電氣化轉(zhuǎn)型的全新篇章，具備了“大象轉(zhuǎn)身”的含義。另一方面，它吹響了傳統(tǒng)車企巨頭的反擊號角，一年多過去了，我們回頭看看，轉(zhuǎn)身之后都有些什么值得思考的瞬間
一汽-大眾ID.4 CROZZ在2021年4月份就已經(jīng)上市了，經(jīng)過了一年，我們拿來試駕，不是為了炒冷飯，主要是發(fā)現(xiàn)這一年里還沒有一家傳統(tǒng)車企的電動車可以超過他，截止到2022年07月份，ID.4 CROZZ最新月銷量為3377輛，2022年累計銷量為13714輛，雖然跟那些新勢力品牌相比還有差距，但是相對穩(wěn)定的銷量也是這款車被消費(fèi)者接受的標(biāo)志。最近大眾又發(fā)布了ID.AERO，說明這個曾經(jīng)世界銷量第一的傳統(tǒng)車企開始真正地進(jìn)入電動化時代，好飯不怕晚。這篇文章并不是再說試駕的感受了，畢竟已經(jīng)上市一年多，消費(fèi)者比我們更有發(fā)言權(quán)，主要是想探討一下傳統(tǒng)車企在電動車領(lǐng)域的造車思維與那些新勢力品牌的不同，如何更好的達(dá)到用戶價值的最大化。
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能夠突破燃油車的理念，ID系列在設(shè)計上沒有短板
拋開那些油改電的電動車，傳統(tǒng)企業(yè)進(jìn)入電動車市場最常作的就是打造一個新品牌，比如廣汽埃安，上汽R，長安阿維塔，長城歐拉等，從人員到產(chǎn)品基本上與之前完全割裂開，也讓消費(fèi)者能有一個比較明確的概念，這是一款電動車。但是絕大多數(shù)合資企業(yè)卻選擇了打造一個新的車系，像奧迪e-tron，奔馳EQ，寶馬i系列，這些也都是基于燃油車的產(chǎn)品劃分基礎(chǔ)上衍生而來的，多少還會給人一些連帶的感覺，甚至有些車型都與燃油車共平臺開發(fā)，這樣做的好處是，品牌本身的影響力可以持續(xù)作用到電動車產(chǎn)品上，讓那些老用戶能有一定的歸屬感。大眾的玩法也類似于這樣，ID.4是基于MEB平臺開發(fā)的電動車，我們都知道MEB是一個最開始在燃油車上使用的平臺，所以很多車迷把它定義成油改電，確實(shí)有些冤枉了，大眾在電動化的開始幾年，開發(fā)了這款MEB平臺，其實(shí)是油電共生的平臺，他們也是想借用大眾幾十年積累的底盤技術(shù)，配以電動化架構(gòu)，無論從開發(fā)成本還是可靠性上都有優(yōu)勢。但是這一點(diǎn)被很多新勢力品牌抓住不放，反復(fù)詆毀，是一種不專業(yè)的表現(xiàn)。
再說設(shè)計，ID.4的設(shè)計可以說超越了大眾以往所有的概念，能做到如此徹底的剝離實(shí)屬不易，我們對比同期上市的燃油車型，可以看出ID.4整體變得非常圓潤，這種圓潤不僅僅是線條，而是很多細(xì)節(jié)的省略，進(jìn)氣格柵自不必說，后視鏡，門把手，尾燈等等都與車輛融為一體。而且整個車身線條變得非常簡潔，大燈與中網(wǎng)飾條形成了新的設(shè)計語言，車頭的logo在夜晚也會同步點(diǎn)亮，表現(xiàn)出非常科幻的視覺效果。
內(nèi)飾很大眾化，保留了實(shí)用性，缺少了一點(diǎn)視覺沖擊
我開了很多年的大眾，從高爾夫到途銳，進(jìn)入到ID.4車內(nèi)，真的有很強(qiáng)烈的熟悉感，包括方向盤的布置，中控臺按鈕的質(zhì)感，以及操作方式，都是很大眾化的感覺，對于大眾的燃油車用戶來說比較友好。但這里面就出現(xiàn)了一個問題。它到底是為了誰造的車？傳統(tǒng)廠家在研發(fā)過程中基本上采用項(xiàng)目經(jīng)理制，就是如何匹配到合理的資源在規(guī)定的時間內(nèi)完成這個項(xiàng)目，而新勢力品牌研發(fā)大都采用產(chǎn)品經(jīng)理主導(dǎo)模式，是站在用戶視角，思考產(chǎn)品如何最大化用戶價值，并將用戶價值轉(zhuǎn)化為商業(yè)價值的思維。
舉幾個例子，ID.4的方向盤上的ACC控制按鈕，跟大眾在燃油車上的基本一致，需要第一步確認(rèn)進(jìn)入ACC模式再選擇跟車距離和速度，解除也需要兩步，從安全性考慮這樣做無可厚非，可以避免駕駛者誤操作。但是我們再看特斯拉、小鵬等產(chǎn)品，他們的自動駕駛進(jìn)入環(huán)節(jié)非常簡單， 可以說是一鍵進(jìn)入，甚至都不是用實(shí)體按鍵操控，都集成在大屏上，就像手機(jī)打開藍(lán)牙一樣方便，為什么這么設(shè)計，我覺得產(chǎn)品經(jīng)理在一開始就把用戶的使用需求放在首位，在此基礎(chǔ)上在強(qiáng)調(diào)界面操作的安全性。
還有就是液晶儀表，ID.4的儀表目測不超過10英寸，但是它布置的位置很靠近駕駛者，所以從視覺上看，跟那些15英寸左右的屏幕顯示的內(nèi)容差不多大小，而且還避免了方向盤遮擋屏幕的問題。但是其他品牌的顯示屏做的很大，而且與中控屏連接在一起，形成一個視覺效果很震撼的大屏。從工程角度看，過大的屏幕對于駕駛者的干擾必然存在，會有安全隱患，但是從產(chǎn)品定義角度看，大屏是目前消費(fèi)者選購電動車的必然配置，甚至有些還要求能夠在車內(nèi)卡拉OK，傳統(tǒng)的功能和苛刻的安全規(guī)定被弱化，用戶的使用體驗(yàn)和訴求被放在第一位，從這一點(diǎn)上就能看出傳統(tǒng)車企和新勢力在產(chǎn)品設(shè)計上的初衷并不一樣。
更注重質(zhì)感的駕駛，割舍不掉的燃油車情節(jié)
現(xiàn)在的電動車，衡量動力水平的標(biāo)準(zhǔn)也變得很不一樣，比如之前我們測試燃油車，0-100km/h加速，最高車速，不同速度區(qū)間的加速時間，懸架的穩(wěn)定性等，現(xiàn)在電動車基本上是續(xù)航里程至少500km，0-100km/h基本上也都在5秒以內(nèi)，至于最高車速，除了特斯拉，沒有別的產(chǎn)品敢公布的，因?yàn)殡姍C(jī)功率的限制，一般的電動車最高車速都在160km/h左右，這些數(shù)據(jù)說實(shí)話，只要配置不太低都能達(dá)到，這也是為什么電動車都在強(qiáng)調(diào)智能網(wǎng)聯(lián)，自動駕駛的賣點(diǎn)了。
大眾在這方面可以說堅持了自己燃油車的情結(jié)，在保證基本數(shù)據(jù)不掉隊(duì)的同時，ID.4更加注重駕駛的質(zhì)感，這也是為什么他們用MEB平臺的原因之一，尤其是在舒適模式下，ID.4的起步和中段加速更像一輛燃油車，溫和而有力，沒有那種令人眩暈的彈射，也不存在高速扭矩輸出的疲軟，似乎就是一款裝載了CVT的燃油車，還有轉(zhuǎn)向力度和底盤的韌性，閉著眼睛開都知道這是一輛不折不扣的大眾。
這種思維對不對呢，我覺得從長遠(yuǎn)看，無論是油車還是電車，他們的品質(zhì)最終還是要回歸到駕駛本身上，再好的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，再長的續(xù)航里程，都會有被硬件超越的一天，但是 駕駛的操控感，是一個品牌的無形技術(shù)，是千百輛車積累的成果，這個標(biāo)準(zhǔn)不會被摒棄。
開了一周的ID.4，可以說他是目前傳統(tǒng)車企電動車陣營中最好的產(chǎn)品，甚至可以說它在所有電動車產(chǎn)品中都是很優(yōu)秀的存在，但銷量為什么賣不過其他新勢力呢，我覺得最主要的原因還是造車思維的固守，如果在產(chǎn)品設(shè)計階段能夠更深入地分析用戶最大的體驗(yàn)需求和多樣化的使用場景，根據(jù)這些反推到產(chǎn)品上，同時兼顧安全和大眾自身的品牌理念，這樣的產(chǎn)品至少在中國會更有競爭力，我們拭目以待后面大眾的表現(xiàn)吧。
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