7月18日，廣汽集團發(fā)布公告稱：“廣汽菲克近幾年持續(xù)虧損，且今年2月以來一直無法恢復正常生產(chǎn)經(jīng)營，廣汽集團和Stellantis正在協(xié)商有序終止合資公司，并將依法依規(guī)妥善處理合資公司的相關事宜。有關資產(chǎn)減值已在廣汽集團去年年度財務報告中進行了確認。”
此前，Stellantis集團也曾在官網(wǎng)發(fā)布公告，稱由于之前宣布的Stellantis獲得與廣汽集團合資企業(yè)廣汽菲克多數(shù)股份的計劃缺乏進展，Stellantis將采用輕資產(chǎn)方式在中國發(fā)展Jeep品牌，并與廣汽集團協(xié)商終止本地合資企業(yè)。今后Stellantis將專注于在中國分銷Jeep品牌的進口汽車。
(資料圖片)
在中國汽車市場，廣汽菲克也曾有過輝煌時刻，“不是所有的吉普都叫做JEEP”一度讓Jeep成為越野車的代名詞。對于這個全球最大的汽車市場，廣汽菲克也一直格外重視。但矛盾的是，廣汽菲克從企業(yè)戰(zhàn)略到產(chǎn)品迭代都沒有跟上中國汽車市場的節(jié)奏，加之電動化轉型浪潮下自主品牌對合資品牌的不斷沖擊，廣汽菲克跌落神壇也便在大多數(shù)人的意料之中。
公開資料顯示，廣汽菲克成立于2010年3月，由廣汽集團和Stellantis集團以50:50的股比共同投資建設，旗下目前唯一的整車品牌Jeep于2015年正式國產(chǎn)化。
2017年，廣汽菲克在中國迎來銷量暴增，當年在華年銷量達到22.23萬輛，同比增長57%，當時的Jeep品牌在中國號稱每2分鐘就能賣出1輛。
2018年，SUV市場成為中國汽車圈的大熱門，各大車企相繼推出SUV產(chǎn)品搶占這一火熱的市場，作為SUV的鼻祖，本應順勢收割一波紅利的Jeep卻翻了車。以燒機油負面新聞為轉折點，廣汽菲克銷量一路下跌。2018年，廣汽菲克品牌的銷量同比下跌39%，全年銷量為12.5萬輛。
2019年到2021年，廣汽菲克銷量分別為7.3萬輛、4.07萬輛、2.04萬輛。進入2022年，廣汽菲克下滑勢頭持續(xù)，今年6月，廣汽菲克產(chǎn)量、銷量雙雙為0，今年上半年，廣汽菲克累計產(chǎn)量822輛、銷量1861輛，分別同比下跌89.35%和84.18%。
在營收方面，廣汽菲克同樣經(jīng)歷了跳樓式下跌。2017年，廣汽菲克凈資產(chǎn)達到峰值44.22億元，隨后，銷量的持續(xù)下滑，讓廣汽菲克陷入了虧損的泥潭。2022年，廣汽菲克的在2022年上半年業(yè)績中確認約2.97億歐元的非現(xiàn)金減值費用。
從銷量下滑到營收虧損，再到持續(xù)停產(chǎn)，Jeep品牌在中國市場已經(jīng)被邊緣化。回顧Jepp的國產(chǎn)化生涯，可謂大起大落落落落。燒機油事件只是一個導火索，真正讓Jeep在中國市場一蹶不振的，有內憂也有外患。
產(chǎn)品質量肯定是首要問題。2018年315晚會，Jeep自由光（參數(shù)丨圖片）被央視點名的燒機油問題只是冰山一角。Jeep旗下多款車型都被用戶反映過質量問題，如大指揮官被反應過發(fā)動機噪音大、變速箱不夠平順、油耗高；指南者被車主反映存在變速箱異響、頓挫、故障燈亮以及電瓶故障等問題；自由俠被指出7速干式雙離合變速箱表現(xiàn)極差，頓挫還有異響的情況時有發(fā)生。作為一個售賣情懷的品牌，Jeep產(chǎn)品質量問題直接拉低了其在中國汽車市場的品牌力。
產(chǎn)品質量不靠譜的同時，慢吞吞的迭代速度，也讓Jeep在中國汽車市場失去了民心。2015年，Jeep上市了中型SUV自由光；2016年，小型SUV自由俠與入門級緊湊型SUV指南者相繼推出；2018年，指揮官和大指揮官亮相。但自此以后，廣汽菲克新車型亮相的消息就少之又少。雖然廣汽菲克對旗下車型一直進行年度改款，但修修補補的作用終究甚微，沒有真正意義上的新品面市，嚴重影響了Jeep在國內市場的發(fā)揮。
與Jeep產(chǎn)品更新速度慢相對應的，是中國SUV市場的日新月異。乘著SUV市場大火的東風，國產(chǎn)品牌與合資品牌SUV車型不斷推新。在這一期間，長城汽車就憑借著哈弗H6坐擁國內SUV市場銷冠寶座多年。在10萬~20萬元價格區(qū)間，自主品牌SUV展現(xiàn)出了極大的競爭力，而在20萬元以上的市場，質量、品牌都過關的合資品牌也在不斷給Jeep施加壓力。
于內，廣汽菲克產(chǎn)品質量差、迭代速度慢、品牌影響力下降；于外，SUV市場的白熱化競爭擠占了Jeep的生存空間。內憂外患夾擊之下，邊緣化理所當然。
值得注意的是，退出中國的合資品牌中廣汽菲克不是第一家，在其之前，鈴木、菲亞特、PSA、謳歌等都已先后撤出。但廣汽菲克也肯定不會是最后一家。
從某種程度而言，弱勢合資品牌的退場實際上也反映了中國自主品牌的突圍。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年6月自主品牌零售81.0萬輛，同比增長35.0%，環(huán)比增長31.0%；6月自主品牌國內零售份額為42.5%，同比增長3.8個百分點。
自主品牌市場份額的上升意味著合資品牌市場份額被蠶食。數(shù)據(jù)顯示，今年6月，德系品牌份額22.7%，同比下降0.3個百分點；日系品牌零售份額21.5%，同比下降1.7個百分點；美系品牌市場零售份額達到10.2%，同比下降0.5個百分點。
總體來看，中國汽車市場格局變化的主要原因還是在于合資品牌沒有跟上中國汽車市場的節(jié)奏。以電動化轉型為例，合資品牌電動化轉型的速度與智能化水平，相對于自主品牌都略遜一籌。從數(shù)據(jù)來看，今年6月，主流自主品牌新能源車零售份額61.1%，同比增加1.5個百分點；合資品牌新能源車份額5.9%，同比下降0.9個百分點。
對于合資品牌來說，在中國汽車市場躺著賺錢的時代已經(jīng)一去不復返，想要獲得認可，必須要加快電動化步伐、深化本土化戰(zhàn)略，以靈活的企業(yè)策略滿足新世代中國消費者的需求，否則只會步廣汽菲克的后塵。
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