過去10年，我見證了一個(gè)時(shí)代的崛起。
(資料圖)
中國品牌進(jìn)行了一場很大范圍的“殲滅戰(zhàn)”，先是對5-10萬級(jí)合資轎車進(jìn)行了驅(qū)逐，緊接著對10-15萬級(jí)合資車進(jìn)行了高強(qiáng)度的擊打。
當(dāng)下我們能夠看到的是，在中國品牌的制衡下，合資車的主要市場已經(jīng)收窄到15萬級(jí)以上。
而我們需要了解的是，5-15萬級(jí)乘用車市場，才是中國市場最核心的部分，其具備銷量基礎(chǔ)龐大、品牌更容易建設(shè)兩大核心標(biāo)簽。
合資車放棄15萬以內(nèi)市場，可以說是被迫放棄。
2010年之前，中國品牌在乘用車市場面前毫無建樹，不存在設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)、不存在研發(fā)中心，甚至連最基本的動(dòng)力系統(tǒng)都是采買、采購而來。
意識(shí)到市場前景的廣闊，以及沒有核心技術(shù)的弊端之后，中國品牌發(fā)起了很長一段時(shí)間的“價(jià)格戰(zhàn)”，用更大的產(chǎn)品、配置更豐富的優(yōu)勢，賣出一個(gè)更低的價(jià)格。
通過價(jià)格戰(zhàn)，第一批中國乘用車在市場中站穩(wěn)了腳步。
帝豪、哈弗H6就是第一代成功的乘用車，成本的策略是讓品牌立足腳步，不考慮盈利多少，搶占市場的基礎(chǔ)上，必須要拓展市場份額。
所以我們回頭來看，大部分國產(chǎn)車進(jìn)行了最直接的“地毯式發(fā)展”模式，通過“多生孩子”的方式來掠奪合資車陣營。
如今我們來看，吉利、長城、長安這種多造車的方式，在今天來看大大縮短了與外資品牌博弈的周期。
在價(jià)格戰(zhàn)這個(gè)核心的起步環(huán)節(jié)，第一批合資車退出歷史舞臺(tái)，起亞K2、福特嘉年華等這種入門、安全性差、利潤高的車型被市場拋棄的時(shí)候，消費(fèi)者甚至都沒有感知。
很快，不斷改款的哈弗H6、帝豪進(jìn)行了第二次的升級(jí)。
自主研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，自主操刀的設(shè)計(jì)理念開始登場，背后則是不斷強(qiáng)化的質(zhì)量體系，我們能看到另一種局面。
國產(chǎn)車不再那么的講究價(jià)格戰(zhàn)了。
所以，哈弗H6的對手成為了別克昂科拉、本田XR-V，而帝豪的對手，成了起亞K3、大眾捷達(dá)這種尺寸差不太多、定位幾乎相同的合資車。
第一次將“國產(chǎn)技術(shù)”放在核心位置作為賣點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、車身設(shè)計(jì)，成為了中國品牌在10-15萬級(jí)產(chǎn)品繼續(xù)對抗外資品牌的核心優(yōu)勢。
此時(shí)，5-10萬級(jí)市場早已成為中國品牌的大后方，合資品牌在10萬以內(nèi)市場也必須進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn)，才能勉強(qiáng)獲得一些生存之地。
目前為止，中國品牌已經(jīng)在15萬以內(nèi)消費(fèi)市場獲得了話語權(quán)。
5-15萬的SUV市場，合資車被迫丟失話語權(quán)，而10-15萬級(jí)轎車市場，成為了合資車最后一塊陣地，但隨著中國轎車的不斷進(jìn)化，合資車也開始慢慢的退居二線。
比如說，秦PLUS DM-i車型已經(jīng)成為TOP級(jí)10-15萬級(jí)轎車，在很大程度上搶奪了合資車的市場份額，除此之外，吉利星瑞、長安UNI-V、傳祺影豹等車型登場。
更運(yùn)動(dòng)、更年輕、更智能成為了吸引當(dāng)代年輕消費(fèi)者的亮點(diǎn)。
品牌的更迭，其實(shí)更像是消費(fèi)者的更迭，當(dāng)下的消費(fèi)主力已經(jīng)成為90后用戶群體，這部分用戶群體對合資車還有多少執(zhí)念，這對于合資車來說是一個(gè)考驗(yàn)。
30歲以內(nèi)的消費(fèi)者成為購車主力，尤其是15萬以內(nèi)的轎車購車主力，關(guān)注智能、關(guān)注運(yùn)動(dòng)、關(guān)注個(gè)性化的年輕消費(fèi)者，在未來3-5年時(shí)間中還會(huì)有多少消費(fèi)者選擇合資車？
國產(chǎn)車過去10年進(jìn)行了翻天覆地的自我進(jìn)化，技術(shù)研發(fā)、設(shè)計(jì)生產(chǎn)、配置組成以及底盤調(diào)試，都已經(jīng)能夠在15萬級(jí)市場提供很好的支撐力，這意味著10-15萬級(jí)轎車市場，未來也屬于國產(chǎn)車。
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