在國內(nèi)如日中天的比亞迪，在海外也有它的星辰大海要征服。
7月21日下午，突如其來的一則消息震驚車圈：比亞迪宣布正式進入日本乘用車市場。
(相關(guān)資料圖)
其實國內(nèi)車企登陸其他國家或地區(qū)，并不是什么罕見事，長城、長安、吉利、奇瑞等，在海外市場都有所布局，就連比亞迪自己，也有自己的海外銷售網(wǎng)絡(luò)。
這件事之所以達到“震驚”級別，不單單是因為主語是“熱搜體質(zhì)”比亞迪，更因為賓語是日本乘用車市場。
此前國內(nèi)車企的海外網(wǎng)絡(luò)，大多集中在發(fā)展中國家，或是挪威、芬蘭這樣的發(fā)達國家，總之，它們打入的都不是汽車強國的領(lǐng)地，
而日本，則是名副其實的汽車強國。它是全球第三大汽車單一市場，全球最大汽車出口國，擁有豐田、本田、日產(chǎn)等世界一流車企，對全球汽車工業(yè)的發(fā)展影響深遠。
以中國市場為例，今年上半年，饒是在國產(chǎn)崛起、合資衰弱、消費群體迭代的時代背景，以及供應(yīng)鏈危機的影響下，日系在中國市場依舊擁有超20.8%的市場份額（新車市場）。國產(chǎn)車企努力了那么多年，直到現(xiàn)在，累加起來的新車銷量才能與整個日系抗衡（國內(nèi)新車市場）。
因此，當比亞迪決定打入豐田、本田老家，在汽車強國日本搶占市場時，很多人都感到震驚和意外，畢竟這是塊難啃的骨頭，國產(chǎn)車企也沒有過這種嘗試，若成功了，這對于國產(chǎn)品牌來說具有里程碑的意義。
但當主角是比亞迪時，大家在震驚之外，又多了些嘉許、肯定的情緒，這是基于大家內(nèi)心深處對華系車能在世界舞臺上反擊、打贏日系車的期盼。
而比亞迪，被很多人認為能夠勝任這一角色。除了比亞迪強勢的發(fā)展勁頭以外，還因為它和全球最大車企豐田在某種程度來看是相似的。
比如說，二者都是各自國家的工業(yè)翹楚和汽車名片；
還有，它們的發(fā)展壯大，都離不開對能源變革的精準把握，豐田順利攻入海外市場，是因為爆發(fā)石油危機，它順勢推出排量小、油耗低、皮實耐用的經(jīng)濟家轎，直至現(xiàn)在，豐田的經(jīng)濟家轎還具備相當大的影響力與市占率，而比亞迪的崛起，是立足在能源引擎更迭的時代背景下，其用插混與純電雙管齊下，所仰仗的優(yōu)勢也是低成本、高價值；
再者，二者頗受資本市場青睞，位列全球車企市值前三，高市值的背后并非炒概念、玩噱頭，而是有堅實的技術(shù)作托底。
最后，無論是豐田還是比亞迪，都有部署“護城河”，即建造自身可控的供應(yīng)鏈體系，抵御風(fēng)險的能力超越其他車企。
看來，能打敗“魔法”的只能是“魔法”，況且現(xiàn)在的比亞迪還真有豐田贏不了的地方——新能源技術(shù)解決方案以及新能源轉(zhuǎn)型程度。
目前，比亞迪仍然是全球唯一一家同時掌握電池、電機、電控等電動車核心技術(shù)，并提供一站式新能源整體解決方案的企業(yè)，搭載DM-i超級混動系統(tǒng)的車型，在中國也成功掠奪了豐田經(jīng)濟家用車、雙擎車型的市場份額。
在今年3月份，比亞迪成功轉(zhuǎn)型為新能源車企，而豐田的銷量組成仍有很大一部分由燃油車貢獻，因此在電氣化領(lǐng)域，目前豐田無疑是落后比亞迪的。
更確切的說，整個日系在電動車時代都比較遲滯，這也直接體現(xiàn)在日本新能源市場的規(guī)模狹小上。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年，日本新能源汽車市場滲透率僅為1%，遠低中國（13.3%），而從2012-2021年十年間，日本新能源汽車銷量一直以非常低緩的速度增長，2012年它總共賣出了21050輛新能源車，到了2021年，全年也才賣出了45296輛新能源車，而比亞迪光是今年6月份，就賣出了132553輛新能源車，是日本2021年新能源汽車總銷量的3倍。
而日本是要在2050年實現(xiàn)碳中和目標的，其本國車企在新能源汽車領(lǐng)域力度不夠，只能在一定程度上借助外國車企的力量，這也就給了已經(jīng)轉(zhuǎn)型成新能源車企的比亞迪一次進攻日本車市的機會。
王傳福在視頻致辭中所說的，“比亞迪和日本擁有共同的綠色夢想，這讓我們與日本廣大消費者沒有距離”，表達的也大體是這個意思。
那么比亞迪進入日本車市，有沒有優(yōu)勢呢？
當然有。首先，比亞迪在日本并非默默無聞，事實上，它的綠色夢想很早就在日本播種、開花了。
早在1999年，比亞迪的二次充電電池就在日本市場展開布局，在比亞迪進入造車行業(yè)后，它的純電動大巴、新能源儲能系統(tǒng)、純電動叉車等業(yè)務(wù)也陸續(xù)在日本開展。尤其是純電動大巴，目前其在日本市場的占有率高達70%，即使后面有競品加入角逐，也能維持30-40%的市占率，原本比亞迪計劃在2030年實現(xiàn)年銷4000輛電動巴士的目標，但這個目標可能會提前2年實現(xiàn)。因此，比亞迪的產(chǎn)品與服務(wù)在日本是具備比較扎實的市場基礎(chǔ)和口碑基礎(chǔ)的，這也為比亞迪進入日本乘用車市場開了好頭。
其次，比亞迪自身擁有比較完善的供應(yīng)鏈體系，且我國距離日本較近，運輸成本低，得益于成本控制，比亞迪車型在價格上將具備一定的競爭優(yōu)勢。
再者，比亞迪有硬核技術(shù)支撐，其DM-i超級混動系統(tǒng)、e平臺3.0、刀片電池、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、智能駕駛輔助技術(shù)等，都是它征戰(zhàn)日本乘用車市場的利刃。
以刀片電池為例，《GQ Japan》報道：“它從一開始就不是模塊而是電池組，因此更加高效、節(jié)省空間，并且可以用作結(jié)構(gòu)材料的一部分?！币灿衅渌彰皆u價它：“‘刀片電池’最大的特征在于安全性，能夠在針刺測試中不起火，也沒有煙霧，屬于‘高安全性’的電池?！?/p>
值得一提的是，比亞迪在挑選進入日本市場的車型時，明顯是上了心的。眾所周知，日本消費者素來偏愛小型車、微型車，日本車市有約37%的市場份額被微型車占據(jù)。而比亞迪明年要進入日本市場的三款車型元PLUS、海豚和海豹，均沒有突破中型車級別，海豚車長僅4070mm，比飛度、雅力士要小，元PLUS的車長也比卡羅拉Cross、雷克薩斯UX小，在貼近日本用車喜好的情況下，輸出比競品更強的產(chǎn)品力，將是比亞迪在日本市場的戰(zhàn)略方針。
然而，除了優(yōu)勢以外，我們也應(yīng)該看到比亞迪闖蕩日本車市的難點，畢竟后者確實是“難啃的骨頭”。
眼下，擺在比亞迪面前的就有三個難關(guān)。
第一個，日本消費者對本國車企的忠誠度與擁護度之高，是難以想象的。據(jù)悉，日本車企占據(jù)日本90%以上的市場份額，強如德系，所占份額不足10%，美系、韓系以及其它國家的品牌，在日本市場存在感相當?shù)汀?/p>
所以，當比亞迪以“華系”代表的身份進入日本這個“進口車禁地”時，最先要做的就是讓日本消費者“卸下心防”，而特斯拉先前已經(jīng)嘗試過了，這并不容易，其2021年在日本市場僅售出5200輛左右。
第二個，日本政府對于電動化戰(zhàn)略的猶豫與保守。雖然日本立下了2050年實現(xiàn)碳中和的目標，但其在汽車領(lǐng)域的執(zhí)行路線包含了純電、插電式混合動力、油電混動、氫燃料電池，它并非像歐洲市場那樣，直接向純電轉(zhuǎn)型，要知道歐7排放法規(guī)可是連混合動力車型都容忍不了的。
在日本的轉(zhuǎn)型計劃中，油電混動依舊被置于首位，插混次之，氫燃料電池路線素來被日本鐘愛，但受限于技術(shù)成熟度，無法大力推廣，但依舊被列入日本的電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略中，而純電動路線，一直居于末位。
這樣的政策方向下，明顯利好于在油混領(lǐng)域有堅實技術(shù)基礎(chǔ)、在市場認可方面有扎實口碑基礎(chǔ)的豐田、本田等，而且它們在氫燃料電池上常年有研究，反倒是比亞迪，它的純電優(yōu)勢在日本市場被“削弱”了。
第三個，來自“地頭蛇”的反擊。豐田、本田等日系車企在日本根深蒂固，前文也有說過，它們的受眾度、支持度很高，對于比亞迪的進攻，“地頭蛇”自然不會坐以待斃，將采取各種反擊措施。
此前，豐田章男就極力反對純電車，其曾公開表示如果日本全民開純電車，那么日本在夏季時可能會電力癱瘓，在化石能源上也會遭遇危機。此外，日本車企也都表示過電動車并不環(huán)保，發(fā)電時一樣會產(chǎn)生二氧化碳。到時如果日系車企以這些理由反擊比亞迪，環(huán)保意識高的日本消費者，未必不會動搖。
總之，我們都希望比亞迪可以代表華系車，成功在日本車市立足。能夠吃到全球第三大汽車單一市場的蛋糕，對于中國汽車工業(yè)以及中國車企全球化的發(fā)展，絕對是劃時代進步。
然而，擺在比亞迪面前的三大難關(guān)也需正確對待，雖然難闖，但換個角度想，從電池起家，到跨界造車，再到新能源轉(zhuǎn)型，比亞迪所選擇的路，從來都不是坦途，但完成度很高，或許這一次，它又將創(chuàng)造歷史。
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