今日看點(diǎn)：“瘋搶”電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的東南亞，會(huì)是中國(guó)汽車的新對(duì)手嗎？

文 |李怡彭

編輯 |石亞瓊

2022年，新能源車新車銷售滲透率徹底邁過20%大關(guān)，比國(guó)家政策預(yù)期提早了整整三年。

(相關(guān)資料圖)

歷次科技消費(fèi)品革新規(guī)律都證明，20%是新產(chǎn)品被主流消費(fèi)者接受、增速即將快速增長(zhǎng)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

新能源車帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，成為帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的重要引擎。這一模式，已經(jīng)被上海引入特斯拉驗(yàn)證。

占據(jù)全球七分之一人口的東南亞，也希望將產(chǎn)業(yè)引進(jìn)來、留下來。以市場(chǎng)換產(chǎn)業(yè)，東南亞以與曾經(jīng)中國(guó)相同的姿態(tài)進(jìn)入到了汽車產(chǎn)業(yè)鏈中。

在汽車賽道由油車切換到新能源的大背景下，東南亞會(huì)成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)必需重視的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象么？

6億人口—— 東南亞引入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要籌碼

2021年，全球汽車銷量增加了5%，達(dá)到8210萬輛。在這之中，來自東南亞地區(qū)的銷量為279萬輛。相比于人口數(shù)量，東南亞的汽車銷量占全球的比重小得多。

但這也正是機(jī)會(huì)所在，這個(gè)擁有6億人口、經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的地區(qū)，汽車的普及率還不到20%，為未來留下了充足的想象空間。

與其它地區(qū)一樣，推動(dòng)?xùn)|南亞加快汽車電動(dòng)化的主要?jiǎng)恿碜蕴紲p排。盡管工業(yè)產(chǎn)出增長(zhǎng)為GDP增加做出了主要貢獻(xiàn)，但部分東盟國(guó)家也因此受困于交通擁堵和霧霾。各國(guó)均意識(shí)到交通部門脫碳的重要性，而電動(dòng)汽車是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的方法之一。

在去年11月的COP26峰會(huì)上，東南亞各國(guó)均表態(tài)稱將在2040年或之前逐步淘汰化石燃料動(dòng)力汽車。

根據(jù)國(guó)際可再生能源機(jī)構(gòu)的一份報(bào)告，2025年?yáng)|南亞道路上約20%的車輛將是電動(dòng)汽車，其中包括5900萬輛兩輪和三輪車以及890萬輛四輪車。

對(duì)于驅(qū)動(dòng)方式的切換，當(dāng)?shù)叵M(fèi)者也展露出積極的態(tài)度。日產(chǎn)（Nissan）所發(fā)布的一項(xiàng)消費(fèi)者調(diào)研稱，東南亞近三分之二（64%）的受訪者表示相比五年前更愿意考慮電動(dòng)汽車，他們相信電動(dòng)化交通將是未來生活的一部分。

基于多個(gè)有利因素所形成的的合力，東盟汽車聯(lián)合會(huì)預(yù)測(cè)該地區(qū)電動(dòng)汽車市場(chǎng)價(jià)值將在 2027 年達(dá)到 26.653 億美元，五年復(fù)合年增長(zhǎng)率高達(dá) 32.73%。

由于電動(dòng)車對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的硬性需求，來自政府的政策支持和基礎(chǔ)設(shè)施投資將是起步階段的主要驅(qū)動(dòng)力。目前，東南亞經(jīng)濟(jì)排名靠前的國(guó)家均已明確對(duì)新能源車產(chǎn)業(yè)的支持。

印度尼西亞制定了到 2025 年成為電動(dòng)汽車制造中心的計(jì)劃。該國(guó)的目標(biāo)是到 2025 年出口 20萬輛電動(dòng)車，這一數(shù)字在2019年僅為24輛。基礎(chǔ)設(shè)施則由國(guó)有的PT Perusahaan Listrik Negara公司負(fù)責(zé)建設(shè)，目前已完成了20個(gè)汽車充電站充電站。

2021年，泰國(guó)生產(chǎn)了168萬輛汽車，是全球排名第十的汽車生產(chǎn)國(guó)。為了讓電動(dòng)汽車廠商繼續(xù)在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠，泰國(guó)將電動(dòng)汽車的稅率從 8% 降至 2%，同時(shí)還為每輛電動(dòng)汽車提供高達(dá) 150000 泰銖（約合4240 美元）的補(bǔ)貼。

馬來西亞正在考慮的舉措包括到 2025 年開發(fā) 1,000 個(gè)直流 (DC) 快速充電站。正在研討中的計(jì)劃還包括開發(fā)電子支付、電池管理系統(tǒng)和充電器定位器等車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的研發(fā)，以及服務(wù)中心網(wǎng)絡(luò)充電生態(tài)系統(tǒng)。

“制造”野心——東南亞引入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的主要?jiǎng)恿?/strong>

東南亞各國(guó)的政策不只是在加速自身交通的電動(dòng)化，在新一輪產(chǎn)業(yè)變革中切下更多蛋糕才是目的。

汽車及其背后龐大的產(chǎn)業(yè)鏈為歐盟貢獻(xiàn)了7%的GDP。以豐田、本田為首的日本汽車產(chǎn)業(yè)，則為日本承擔(dān)了多達(dá)十分之一（542萬個(gè)）的就業(yè)崗位。對(duì)于以制造為目標(biāo)、亟待產(chǎn)業(yè)升級(jí)的東南亞各國(guó)來說，沒有比汽車業(yè)更合適的方向。

德國(guó)等歐洲主要汽車出產(chǎn)國(guó)對(duì)新能源車態(tài)度的轉(zhuǎn)變，來自于其燃油車競(jìng)爭(zhēng)力所帶來的歷史包袱。東南亞各國(guó)卻并沒有這樣的煩惱，并正在憑借自身的資源或市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)吸引產(chǎn)業(yè)落地。

原本不具備汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的印度尼西亞，被認(rèn)為可能是最受惠于新能源車的東南亞國(guó)家。作為傳統(tǒng)的資源出口國(guó)，印尼擁有全球最大的鎳資源儲(chǔ)量，而這正是三元鋰電池正極材料所不可或缺的元素之一。

但自2020年起，印尼就對(duì)包括鎳在內(nèi)的多種礦產(chǎn)資源實(shí)施出口限制，以將產(chǎn)業(yè)留在本地。七月初，印尼投資部長(zhǎng)巴赫利爾在公開發(fā)言中透露，印尼政府將禁止將包括鎳、鋁土礦和錫在內(nèi)的多種礦產(chǎn)出口到基于新能源和可再生能源 (EBT) 的電力中。

禁令確實(shí)為當(dāng)?shù)貛砹水a(chǎn)業(yè)投資。今年四月，中國(guó)電池巨頭寧德時(shí)代發(fā)布公告，宣布將通過子公司在印尼投資近六十億美元，建設(shè)端到端電動(dòng)汽車電池行業(yè)，整合采礦、冶煉、前驅(qū)體、正極和電池回收行業(yè)。

除寧德時(shí)代外， LG 化學(xué)也宣布將與包括國(guó)有能源、電力和礦業(yè)公司在內(nèi)的控股公司印度尼西亞電池公司 (IBC) 結(jié)盟。總部位于臺(tái)灣的富士康宣布，將從今年晚些時(shí)候開始在中爪哇省生產(chǎn)電動(dòng)汽車和電池。

印度尼西亞政府提供了財(cái)政和非財(cái)政激勵(lì)措施，目標(biāo)是到 2025 年生產(chǎn) 40 萬輛電動(dòng)汽車和 176 萬輛電動(dòng)摩托車。而在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，現(xiàn)代汽車與 LG 能源不僅會(huì)在西爪哇省建立電池和電動(dòng)汽車工廠，還承諾支持充電站的開發(fā)以及廢舊電池的回收利用。

2022 年 3 月，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在印度尼西亞啟動(dòng)了其新的汽車工廠，該工廠將生產(chǎn)第一輛本地組裝的電動(dòng)汽車。

作為東南亞地區(qū)最大的汽車生產(chǎn)國(guó)，泰國(guó)汽車市場(chǎng)的電動(dòng)化進(jìn)度也居于領(lǐng)先位置。早在兩年前的2020 年，泰國(guó)就已注冊(cè)了2854輛純電動(dòng)汽車，和 153184輛混合動(dòng)力汽車。根據(jù)泰國(guó)政府所制定的路線圖，其計(jì)劃到 2036 年生產(chǎn)約 120 萬輛純電動(dòng)汽車并建立 690 個(gè)充電站。

越南則可能是首個(gè)擁有“自主品牌”的東南亞國(guó)家。越南房產(chǎn)巨頭Vingroup旗下的汽車品牌 VinFast已于12月開始銷售本地制造的電動(dòng)汽車。

VinFast成立于2017年，由當(dāng)?shù)仄髽I(yè)集團(tuán)Vingroup投資50億美元，于2019年開始生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車。VinFast于2021年11月在洛杉磯車展上推出了其首批2款電動(dòng)汽車，并計(jì)劃依靠電池租賃模式，以更高的性價(jià)比打入美國(guó)市場(chǎng)。

該公司宣布計(jì)劃到 2024、2025年在美國(guó)和德國(guó)開設(shè)工廠。在越南本地，其還正在建設(shè)一個(gè)價(jià)值 1.74 億美元的電池工廠。

東南亞唯一的發(fā)達(dá)國(guó)家新加坡，也是目前首個(gè)明確將在2040年徹底淘汰燃油車的國(guó)家。得益于較高的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，新加坡已建成東南亞數(shù)量最多的1700個(gè)充電站，并計(jì)劃在2030年將數(shù)量擴(kuò)充至6萬個(gè)。

而在產(chǎn)業(yè)端，不適合制造業(yè)的新加坡將自身定位在了研發(fā)領(lǐng)域，以政策促進(jìn)跨國(guó)公司前來設(shè)立研發(fā)基地，同時(shí)鼓勵(lì)初創(chuàng)項(xiàng)目投資。5月剛剛在新加坡完成第三次上市的蔚來，就已準(zhǔn)備在當(dāng)?shù)卦O(shè)立自動(dòng)駕駛研發(fā)中心。

政策、基建與全球競(jìng)爭(zhēng)——東南亞引入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的難題

“想得到原材料和市場(chǎng)，就先投資把產(chǎn)業(yè)留下?！笨赡軙?huì)是未來每個(gè)全球擴(kuò)張的企業(yè)必須面對(duì)的需求。

因建廠問題在印度市場(chǎng)碰了釘子的特斯拉，也在印尼也遇到了相似的問題。

希望在鎳等原材料上降低成本的特斯拉，還沒能說服印尼政府。盡管沒有公布協(xié)商細(xì)節(jié)，但印尼政府明確提出了希望特斯拉支持其發(fā)展電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的訴求?！叭绻麄冎幌胭?gòu)買原材料，我們就不感興趣。不能僅僅是原材料?！坝《饶嵛鱽喭顿Y和礦業(yè)協(xié)調(diào)副主任Septian Hario Seto說。

顯然，特斯拉在中國(guó)、歐洲設(shè)廠所帶動(dòng)的就業(yè)、交通基建以及配套零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是東南亞各國(guó)此時(shí)更需要的。以市場(chǎng)換產(chǎn)業(yè)的方式，也與四十年前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的起步類似。

對(duì)汽車企業(yè)來說，投資東南亞也確實(shí)具備吸引力，更近的原材料和更低的生產(chǎn)成本是制造業(yè)始終追求的生產(chǎn)要素。在特斯拉之外，許多全球汽車品牌都開始了在東南亞地區(qū)的布局。

梅賽德斯-奔馳集團(tuán)計(jì)劃今年開始在泰國(guó)組裝汽車，豐田也預(yù)計(jì)將于今年晚些時(shí)候開始在泰國(guó)銷售日本制造的電動(dòng)汽車，并計(jì)劃最早在 2024 年轉(zhuǎn)向本地生產(chǎn)。

中國(guó)車企的動(dòng)作也不算慢。

早在十年前，上汽大通等中國(guó)企業(yè)就開始探索對(duì)東南亞多國(guó)的汽車出口。官方數(shù)據(jù)顯示，2021年我國(guó)對(duì)RCEP（包含東盟十國(guó)）國(guó)家出口整車36.83萬輛，占中國(guó)整車出口總量的18.7%。

2017年吉利吃下東南亞第一家汽車制造廠商寶騰汽車，2020年2月17日，長(zhǎng)城汽車(601633.SH)宣布收購(gòu)?fù)ㄓ闷嚨奶﹪?guó)羅勇府制造工廠。

新能源趨勢(shì)下，更多中國(guó)品牌開始加速“南下”。馬來西亞棕櫚油和其他大宗商品生產(chǎn)商菲爾德曼集團(tuán)（Fieldman Group）今年1月表示，將與中國(guó)的長(zhǎng)安汽車公司建立一座聯(lián)合電動(dòng)汽車組裝廠。新勢(shì)力車企哪吒汽車更是在今年立下了“先南下東南亞，再西進(jìn)歐洲”的目標(biāo)。

由于東南亞市場(chǎng)目前相對(duì)較低的購(gòu)買力，能以更低成本造出電動(dòng)車成了中國(guó)品牌的核心優(yōu)勢(shì)之一。計(jì)劃于年底開始在印尼本地化生產(chǎn)的通用五菱MINI ev，在宣布售價(jià)前就大伙關(guān)注。當(dāng)?shù)匾焉鲜械拇蠖嚯妱?dòng)車售價(jià)都超過35000美元，而這款車在國(guó)內(nèi)的售價(jià)僅為32800元（合4880美元）。

定位平價(jià)新能源車的長(zhǎng)城歐拉好貓，在不到半年的時(shí)間里在泰國(guó)收到了4700份訂單，是該國(guó)2021年新能源車總銷量的兩倍。

在這個(gè)新的戰(zhàn)場(chǎng)中，中國(guó)品牌的主要對(duì)手將是包括豐田、本田、馬自達(dá)、日產(chǎn)、三菱在內(nèi)的日系品牌。在絕大多數(shù)東南亞國(guó)家，主打燃油車和混動(dòng)車的日本品牌市場(chǎng)占有率超過80%。

但在純電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品方面，日系車企并不積極。以豐田為首的日本品牌更推崇混動(dòng)方案，在東南亞的電動(dòng)化投資也顯著慢于中韓企業(yè)。

面對(duì)速度加快的電動(dòng)化浪潮，日本經(jīng)濟(jì)新聞作者YOHEI MRAMATSU也特別撰文指出日本汽車在東南亞的“基本盤”被蠶食的風(fēng)險(xiǎn)。

而對(duì)剛剛崛起的中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)來說，東南亞對(duì)產(chǎn)業(yè)的渴望也并不都是機(jī)會(huì)。相比歐美日巨頭在燃油車領(lǐng)域的積累，現(xiàn)代電動(dòng)車的發(fā)展時(shí)間還不夠長(zhǎng)，中國(guó)在此的優(yōu)勢(shì)也更多來自產(chǎn)業(yè)鏈和制造環(huán)節(jié)。

在可見的未來，人工成本都將是東南亞地區(qū)不會(huì)改變的優(yōu)勢(shì)。在用四十年時(shí)間完成追趕和局部超車后，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)身后也開始有了追趕者。在東南亞諸國(guó)完成制造環(huán)節(jié)的規(guī)?；?，在研發(fā)、產(chǎn)品與品牌端建好“護(hù)城河”，將是中國(guó)車企“出?！睎|南亞市場(chǎng)的同時(shí)必需同步面對(duì)的課題。