7月末，中國新能源車巨頭比亞迪宣布進軍日本市場，讓汽車行業(yè)對日本這個“電動汽車黑洞”重新產生了關注。
日本汽車市場是一個“奇葩”的存在。
【資料圖】
豐田、本田等當地汽車巨頭早早地就涉足混合動力以及氫燃料電池車領域，這很容易讓外界認為該國是一個新能源車擁躉國。但事實卻恰恰相反。
根據研究機構Counterpoint Research的最新調查，新能源車在日本的滲透率僅為1%，而在中國，這個數字約為15%。
2018年至2021年，日本的新能源車在這4年里的總銷售額僅為中國2021年一年總銷售額的4%。很容易看出來，日本對電動汽車制造商來說不是一個“友好”市場。
那么，全球汽車制造商在日本電動車市場完全沒有機會了嗎？
在深入調查后，Counterpoint Research發(fā)現并不是毫無希望。事實上，日本政府眼下正在積極推動電動汽車，也在為建立電動汽車充電站提供補貼。
燃料電池電動汽車VS純電動汽車
關于燃料電池電動汽車（FCEV）和純電動汽車（BEV）的辯論已經持續(xù)了多年。
豐田汽車早在2014年就量產了首款FCEV MIRAI，如今已經推出了第二代車型。該制造商還將氫燃料動力車用到了賽場上。今年5月，豐田汽車社長豐田章男駕駛搭載氫燃料發(fā)動機的卡羅拉運動版賽車參加了NAPAC富士SUPER TEC 24小時耐力賽。
本田、韓國現代也是該品類的擁護者。日本、韓國等國家在相當長的一段時間里都認為，氫燃料將是未來。
而中國一直在推動純電動車。包括特斯拉在內的幾乎所有造車新勢力都在推出純電動車。
氫燃料電池車的排放物為水，對環(huán)境無污染，這實際上非常契合當前“碳中和”的風向。但在現今條件下，它的劣勢則更為明顯。根據《Nature》雜志2021年的一篇論文，其指出了氫燃料電池車的三大劣勢。一是，隨著動力電池技術進步和補能體系的完善，氫燃料電池的成本和續(xù)航優(yōu)勢幾乎完全消失。二是，在中國電動車滲透率達到15%的進度時，氫燃料電池車在全球的保有量僅僅為2.5萬輛，時間窗口正在關閉，它已經無法與電動車大潮抗衡。最后一點是，補能體系建設困難。相比建立在電網上使用便利的電動車，氫燃料電池車的補能體系需要重建，并且氫氣運輸成本也過高。
文末，該雜志為氫燃料電池車下了一個結論——“氫燃料電池在商業(yè)化方面已經徹底失去了機會”。鑒于當前全球宏觀經濟下行，至少在可見的將來，幾乎任何建立氫燃料基礎設施的計劃都不會受到政府或行業(yè)機構的支持。
為什么比亞迪決定進入日本電動汽車市場？
比亞迪宣布進軍日本的同時，發(fā)布了三款電動車——海豹（Seal）、Atto 3（等同于元PLUS）和海豚（Dolphin）。如上所述，日本的新能源車市場相對較小。那么，推動比亞迪進入日本電動汽車市場的誘因是什么？答案或許有以下幾個。
比亞迪日本發(fā)布會
首先，比亞迪不是日本汽車市場的“新手”。比亞迪早在1999年就進入日本市場。當年，比亞迪鎳鉻電池和鋰電池供應商的身份為日本的產業(yè)客戶服務。在2015年2月，比亞迪又以5輛K9電動大巴開始，在日本公共交通市場打開了局面。此外，通過與豐田、關西電力公司和京阪巴士公司等日本公司的合作，比亞迪更好地了解了該國的消費模式。截至今年7月，比亞迪在日本的電動巴士市場占有率已達到70%。
其次，比亞迪現有的供應鏈體系，造就了強大成本控制能力。在同一價格細分級別，比亞迪的車型可以在里程和其他性能參數方面勝出。
另外，在日本，體型方正小巧的“Kcar”保有量和市場占比巨大，因為當地街道狹窄、山路多、停車位稀缺。而比亞迪此次亮相的3款車，除了海豹之外，體型都較為小巧，迎合了日本消費者的習慣。
在比亞迪宣布進入日本市場的次日，一家日本汽車媒體在測評Atto 3時嘖嘖稱奇。測評編輯在摸到該車的內飾時口氣中充滿著不可思議：“這里、這里、這里都是軟性材質包裹，這可是一臺只要100萬日元的車啊”。
中國電動汽車制造商出海：挑戰(zhàn)和機遇
與內燃機時代的追趕者角色不同，中國的汽車制造商在電動車時代完全稱得上是引領者。電池、電機和電子控制系統(tǒng)等核心三電技術領域，中國擁有第一梯隊的自研能力。這也促使著像比亞迪這樣的頭部玩家萌生了出海的想法。但諸如小鵬、蔚來、愛馳等造車新勢力即便出海，也選擇對電動車十分友好的歐洲市場——沒有人敢往日本走。
Counterpoint Research指出，比亞迪或其它中國汽車制造商進軍日本仍將面臨多重挑戰(zhàn)。
接受度是最大掣肘。盡管電動車、插混車和氫燃料電池車的安全水平有所改善，并接近內燃機車，但大量消費者仍然需要時間來信任電動車。不過，隨著越來越多的朋友、親戚或其他周邊人群使用電動車，日本這座“冰山”正在逐漸融化。
成本是另一項瓶頸。很多時候，是價格觸發(fā)了購買或更換汽車的決定。對于中國電動車制造商來說，成本控制很重要。當前，許多關鍵部件仍然只由少數零部件供應商制造。
Counterpoint Research指出，除了汽車硬件核心技術外，中國電動車公司還需要在軟件方面引入智能駕駛艙、駕駛助理和無人駕駛選項等新應用程序，以改善汽車用戶體驗。就這一點，普遍觀點認為，日本消費者似乎并不那么在意智能化，而中國電動車在這方面恰恰是領先的。因此值得注意的反而是，日本消費者是否需要“過盈的智能化配置”。
該機構還認為，日本消費者對于中國品牌的刻板印象并不好，他們更愿意為知名品牌支付溢價。而教育市場的工作，則是比亞迪們的長期任務。
最后，當地的政策風向可能會導致熱門品類發(fā)生變化。這個在中國和歐美幾乎已經“板上釘釘”的話題，在日本卻仍有不確定因素。因為兼任日本汽車工業(yè)協(xié)會會長的豐田章男時常阻撓該國的“禁售燃油車”計劃，他的話語權不容小覷。
綜上，比亞迪進軍日本電動車市場，扮演了排頭兵的角色。若成功，那么其它中國車企可以效仿。對于習慣了日產聆風、豐田普銳斯這樣傳統(tǒng)無趣電動車的日本消費者而言，比亞迪有望讓他們對電動車有顛覆性改觀。即便碰壁，對于比亞迪而言損失也并非無法承擔。
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