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在很多人印象中，越野車等于高油耗，為了獲得優(yōu)異的脫困能力，硬派越野車大都排量大、動力強，再加上非承載式車身帶來的較大自重，這些車想省油確實不容易。對于越野車愛好者而言，多花點錢他們或許并不在意，但在節(jié)能減排的大環(huán)境下，車企在努力降低碳排放、提升車型性能，于是，我們看到了硬派越野車也開啟新能源路線，如Jeep牧馬人推出了插電混動車型。作為國內硬派越野車市場的領導者，坦克也在推進新能源車型布局，以求在燃油經濟性和動力性方面獲得雙提升。按照計劃，坦克300 HEV和坦克500 PHEV將亮相成都車展，未來，坦克還將陸續(xù)推出一系列新能源產品。
坦克和Jeep這樣的專業(yè)SUV品牌，為何選定混動或插電混動作為新能源接近方案，這其實要從目標客戶的實際需求說起。相比日常城市代步，在野外行駛時面對的路況更復雜、對車輛的要求更高。在現(xiàn)階段，純電越野車無法突破電量續(xù)航與重量，越野場景與電機物理特性的沖突，深度越野時，純電越野車并不可行。同時，在補能問題不能得到徹底解決的情況下，純電動車也很難深入野外。
結合用戶的多方面需求，坦克的新能源解決方案是基于純正越野能力之上再加持新能源技術，實現(xiàn)可靠穩(wěn)定的越野能力、強有力的新能源動力和經濟性的出行方式三者結合的用車體驗。在坦克看來，新能源越野車是有純正越野能力的新能源車，而不是拼湊出來的、以犧牲越野性能為代價的產品。
從產品研發(fā)邏輯上看，坦克品牌是在保持優(yōu)異性能的同時，通過混動或插電混動系統(tǒng)的幫助來提升車輛的性能。坦克平臺基于可延展、可持續(xù)、兼容并蓄的設計理念打造，可以支撐燃油車、混動到電動進階的車型開發(fā)。目前，長城汽車基于坦克混動架構，開發(fā)出短續(xù)航和長續(xù)航兩個版本。
坦克混動架構總成包括2.0T+9HAT、3.0T+9HAT兩套組合，前者最大功率309kW、最大扭矩750N·m，后者為389kW 、750N·m，處于全球頂級水平。坦克混動架構采用并聯(lián)模式，可以最大限度發(fā)揮發(fā)動機的優(yōu)勢，由發(fā)動機直接驅動車輛，可持續(xù)進行功率扭矩輸出；同時，在高原、長距離攀爬、脫困等需要瞬時大動力輸出的場景下，電機可輔助提供動力，實現(xiàn)極限場景脫困。它采用TOD+差速鎖機械四驅，前后軸扭矩分配更靈活，機械鎖分動器可以實現(xiàn)100:0%~0:100%的扭矩分配；前后橋差速鎖的加入，保證車輛在任何一個車輪有附著力時，就能實現(xiàn)脫困。坦克混動架構采用SOC能量管理策略，普通穿越工況以發(fā)動機為主要動力源，保留電力；極限越野工況，電機介入實現(xiàn)更強動力輸出。通過高效的混動發(fā)動機、混動變速器及電機的耦合，WLTC工況最高節(jié)油率可達25%。安全方面，基于坦克混動架構，坦克電池包布局位于車輛后部大梁之上，同時在電池包尾部加入后防撞合金梁，在后碰問題上已經過北美嚴苛80km/h防撞測試，不論是日常城市行駛還是越野場景下耐沖擊、防涉水性能相比純電架構均大幅提升安全性。
編輯點評
從過去一年的市場業(yè)績表現(xiàn)來，坦克已經成功躋身硬派越野車市場第一陣營，隨著混動、插電混動車型的出現(xiàn)，它的產品力也將獲得進一步提升，不僅車輛動力更強、越野能力更出色，在燃油經濟性方面也會有更優(yōu)的表現(xiàn)。
新能源是汽車未來的發(fā)展方向，衡量一款新能源車是否優(yōu)秀的標準是它能否解決車主使用過程中的痛點，提供性能更出色的產品，混動系統(tǒng)、插電混動系統(tǒng)的加入，會讓坦克旗下車型的產品力得到進一步提升，這也會擴大它在細分市場的領先優(yōu)勢。
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