每日簡(jiǎn)訊：“觸電”日本，比亞迪能否拿下橋頭堡

圖片來源@視覺中國(guó)

文｜零態(tài)LT，作者｜徐玨，編輯｜余堃

從今年4月份宣布正式停售旗下所有燃油車，徹底轉(zhuǎn)型電動(dòng)化，到接下來連續(xù)四個(gè)月月銷突破10萬輛大關(guān)。屢創(chuàng)新高的同時(shí)也成功超越特斯拉，拿下全球新能源車上半年銷冠。每一步可謂都走得都十分正確且堅(jiān)定，一時(shí)之間比亞迪在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)風(fēng)頭無兩。

(資料圖片僅供參考)

事實(shí)上，早在7月21日，比亞迪就曾在東京召開發(fā)布會(huì)，宣布正式進(jìn)入日本乘用車市場(chǎng)，并亮相了元PLUS、海豚和海豹三款電動(dòng)車型。其中，元PLUS預(yù)計(jì)于2023年1月發(fā)售，海豚和海豹預(yù)計(jì)分別于2023年年中和下半年發(fā)售。

日本汽車市場(chǎng)向來被認(rèn)為是難以攻克的領(lǐng)域，以豐田、本田、日產(chǎn)等為代表的本土品牌長(zhǎng)期占據(jù)著超九成的絕對(duì)市場(chǎng)份額，比亞迪有何底氣做出這一選擇？為何會(huì)選擇這個(gè)時(shí)間點(diǎn)進(jìn)軍日本市場(chǎng)？

01 出海，比亞迪從未停歇

“汽車出海”對(duì)中國(guó)車企來說并不陌生，自上世紀(jì)90年代以來，中國(guó)車企就開始布局海外市場(chǎng)。

在競(jìng)爭(zhēng)力上，中國(guó)汽車很長(zhǎng)一段時(shí)間停留在“高性價(jià)比”上；在地域上，發(fā)展中國(guó)家仍是主陣地。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)車企向海外市場(chǎng)出口新車201.5萬輛，但出口地多為非洲、南美洲和中東等新興市場(chǎng)，出口車型也集中在中低端定位上。相比之下，比亞迪是現(xiàn)今唯一進(jìn)入歐美日韓汽車強(qiáng)國(guó)的中國(guó)自主品牌，不僅在全球純電市場(chǎng)占有一席之地，海外市場(chǎng)對(duì)其認(rèn)知度，也高于其他中國(guó)汽車品牌。

海外市場(chǎng)比亞迪一直順風(fēng)順?biāo)?/strong>

但此次觸電日本，還會(huì)像以往那樣順利嗎？

02 為何現(xiàn)在進(jìn)軍日本

需要明確的一點(diǎn)，比亞迪此時(shí)進(jìn)軍日本，不可謂不是好時(shí)機(jī)。

首先，日本新能源汽車市場(chǎng)還有待開發(fā)，尤其是純電車市場(chǎng)。日本不僅是傳統(tǒng)燃油汽車強(qiáng)國(guó)，而且被視為“世界上最封閉”的汽車市場(chǎng)，豐田、日產(chǎn)、本田等本土品牌占據(jù)了日本93%以上的絕對(duì)市場(chǎng)份額，而且還有大量的日本車出口到其他國(guó)家。

同現(xiàn)代、福特等汽車巨頭在日本市場(chǎng)“折戟沉沙”一樣，中國(guó)汽車品牌出口進(jìn)階之路也在很長(zhǎng)一段時(shí)間止步日本。直到2015年2月23日，5輛比亞迪純電動(dòng)巴士K9交付日本京都，才成功實(shí)現(xiàn)“零”突破。而日本進(jìn)口車市場(chǎng)份額不足10%，主要被德系車占據(jù)，包括大眾、戴姆勒和寶馬等豪華品牌。

美國(guó)汽車品牌和其他歐洲品牌在日本市場(chǎng)幾乎沒有存在感。日本汽車分析師川野義昭認(rèn)為：“日本汽車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)短期內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)大的改變，新能源汽車是中國(guó)車企進(jìn)入日本市場(chǎng)的惟一機(jī)會(huì)。當(dāng)前，比亞迪所瞄準(zhǔn)的日本純電動(dòng)汽車市場(chǎng)，幾近空白?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示，2021年日本電動(dòng)汽車銷量為4.5萬輛，占整體車市的比例僅為1％。其中，純電動(dòng)汽車銷量不到2萬輛，占該國(guó)汽車總銷量的比例為0.45％。

其次，以豐田為代表的日本車企在純電動(dòng)車領(lǐng)域已經(jīng)掉隊(duì)。福島核事故之后，面對(duì)新能源汽車的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，日本加速布局氫能源汽車、混合動(dòng)力汽車等領(lǐng)域，并通過出臺(tái)各項(xiàng)扶持性與限制性政策，促使日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)及其政策進(jìn)入完善階段，也因此日本所有車企在純電動(dòng)車領(lǐng)域都進(jìn)展緩慢。

在電動(dòng)化策略上，目前日本政府仍更傾向于混合動(dòng)力汽車。根據(jù)日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)（JADA）統(tǒng)計(jì)，今年6月，日本國(guó)內(nèi)普通乘用車銷量為169680輛。其中，汽油車及柴油車共計(jì)84469輛，占比49.8％；混合動(dòng)力車為78472輛，占比46.2％；插電式混合動(dòng)力車為3306輛，同比增長(zhǎng)43％，占比2％；純電動(dòng)汽車為3379輛，同比增長(zhǎng)156％，占比2％。

可見，盡管近年來日本插電式混合動(dòng)力車和純電動(dòng)汽車銷量同比大幅增加，但滲透率仍然低得可憐，整個(gè)日本車市場(chǎng)依然是燃油車和混動(dòng)車“兩分天下”。

作為日本車企的代表，回過味兒來的豐田章男也擺出了大干一場(chǎng)的架勢(shì)。他在電動(dòng)車戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上說，從2022年到2030年的9年間，豐田汽車將總計(jì)投入8萬億日元用于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，其中4萬億日元用于純電動(dòng)車型（BEV），4萬億日元用于混動(dòng)車型（HEV）、插電式混動(dòng)車型（PHEV）、氫燃料車型（FCEV）。電池方面，豐田汽車計(jì)劃投資2萬億日元發(fā)展鋰電池，到2030年實(shí)現(xiàn)280GWh的產(chǎn)能。并計(jì)劃將雷克薩斯轉(zhuǎn)為純電動(dòng)品牌，到2030年實(shí)現(xiàn)100萬輛純電動(dòng)車銷售。

不過，理想很美滿，現(xiàn)實(shí)卻很骨感。原本計(jì)劃于6月在華上市的豐田bZ4X被“緊急取消”。與此同時(shí)，豐田宣布在多個(gè)海外市場(chǎng)召回bZ4X，原因是安裝輪胎的輪轂螺栓有可能松脫，導(dǎo)致輪胎有脫落風(fēng)險(xiǎn)。所以，豐田章男的豪言壯語(yǔ)能產(chǎn)生多大效果尚待觀察，但在已經(jīng)喪失先機(jī)前提下，還想在純電領(lǐng)域“大象轉(zhuǎn)身”并且追上中美兩國(guó)，難度可想而知。

對(duì)于比亞迪來說，目前就是進(jìn)軍日本市場(chǎng)的最佳時(shí)機(jī)。

如果能夠在日本市場(chǎng)打下一片天地，得到的不僅是銷量的增長(zhǎng)，更重要的在于拿下日本這個(gè)極具象征意義的橋頭堡，出口其它地區(qū)的阻力也會(huì)大大降低。同時(shí)，也證明了比亞迪在純電動(dòng)領(lǐng)域的真正實(shí)力。

03 誰(shuí)來領(lǐng)導(dǎo)出海攻堅(jiān)戰(zhàn)

而與劉學(xué)亮搭檔的則是來自日本本土的東福寺厚樹，他將擔(dān)任董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理并負(fù)責(zé)銷售業(yè)務(wù)。東福寺厚樹出生于1958年，1981年進(jìn)入三菱汽車工業(yè)負(fù)責(zé)日本和海外業(yè)務(wù)。2011年進(jìn)入大眾日本負(fù)責(zé)銷售網(wǎng)絡(luò)開發(fā)。2016年成為大眾日本銷售公司社長(zhǎng)，負(fù)責(zé)進(jìn)口車業(yè)務(wù)。2021年3月份比亞迪日本社長(zhǎng)劉學(xué)亮親自面試，8月份正式入職負(fù)責(zé)日本市場(chǎng)業(yè)務(wù)。

除了看中東福寺厚樹豐富的個(gè)人經(jīng)歷外，他在本土銷售渠道方面的人脈也是劉學(xué)亮非?？粗械?。

在接受彭博社采訪時(shí)他表示：“（日本）作為世界第三大市場(chǎng)，在汽車領(lǐng)域很有存在感。隨著時(shí)間的推移，電動(dòng)化將以各種形式繼續(xù)深化?！倍谌肼毐葋喌虾?，他最早提出了類似特斯拉和現(xiàn)代的輕量化網(wǎng)絡(luò)銷售模式：只要花15萬日元預(yù)訂，公司就會(huì)送貨上門。

04 撬開日本大門第一步，本地化

根據(jù)不同地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、消費(fèi)者喜好不同，比亞迪對(duì)各個(gè)區(qū)域的負(fù)責(zé)人都下放了車型選擇自主權(quán)。據(jù)報(bào)道，此次亮相的車型是元PLUS、海豚和海豹。其中，元PLUS預(yù)計(jì)于2023年1月發(fā)售，海豚和海豹預(yù)計(jì)分別于2023年年中和下半年發(fā)售。

之所以選這三款，背后是比亞迪對(duì)于日本市場(chǎng)的深度調(diào)研以及其本地化策略。

與中國(guó)市場(chǎng)偏愛大型車不同，日本市場(chǎng)微型車（輕自動(dòng)車）十分暢銷。川野義昭曾說，在整個(gè)汽車市場(chǎng)中，微型車占據(jù)約37%市場(chǎng)份額。其中，本田N-Box是最暢銷車型，K-CAR EV SAKURA幾乎同樣排名第一。

這兩款車的共同點(diǎn)在于：

一是省油，N-Box使用本田S07B 0.66升3缸發(fā)動(dòng)機(jī)，配CVT變速箱，官方兩驅(qū)綜合油耗百公里3.7升，四驅(qū)綜合油耗為3.9升（四驅(qū)基本是為北海道地區(qū)準(zhǔn)備的）。

二是空間大，本田將N-Box的四個(gè)車輪盡可能布置在車子四角，使它不到3.4米的車長(zhǎng)擁有著超過2.5米的軸距，車內(nèi)長(zhǎng)度達(dá)到了驚人的2.18米，而在接近1.8米的車身高度之下，設(shè)計(jì)師又將油箱挪到了第一排座椅下，讓它的車內(nèi)高度達(dá)到了1.4米，最終造就了幾乎奇跡般的車內(nèi)乘員空間。

三是便宜。以本田N-Box為例，119.8～180萬日元（約7.5～11.3萬人民幣）的價(jià)格區(qū)間和自家的飛度價(jià)格區(qū)間有一定的重疊，但比起花同樣的價(jià)格只能買到的中低配飛度，但卻能夠買到中高配的N-Box，同時(shí)帶來更加低廉的稅費(fèi)和后期的維保成本。而日產(chǎn)剛剛推出的K-CAR EV SAKURA，補(bǔ)貼前售價(jià)高達(dá)240～300萬日元。

再看比亞迪的三款車，元PLUS和海豚就是主打緊湊型、大空間，同時(shí)還有足夠低價(jià)格，對(duì)標(biāo)的就是N-Box。而海豹?jiǎng)t是對(duì)標(biāo)日本市場(chǎng)上中高端的特斯拉Model 3和“聆風(fēng)”，其售價(jià)在330萬到430萬日元之間（約合人民幣21萬到27萬元），較同級(jí)別燃油車貴出近一倍。

05 狂補(bǔ)短板，迪王繼續(xù)擴(kuò)產(chǎn)能

今年6月，王傳福在股東大會(huì)上透露：“目前比亞迪在手訂單超過50萬輛，交付周期需要5～6個(gè)月?！备鶕?jù)公司業(yè)績(jī)會(huì)議披露，海豚和元Plus產(chǎn)能只有月銷量的1/3，去年下半年DM-i混動(dòng)交付延遲也造成目前還有40萬輛訂單等待交付。

據(jù)36氪報(bào)道，比亞迪在中國(guó)的10大整車生產(chǎn)基地幾乎都處于擴(kuò)大產(chǎn)能狀態(tài)。主要負(fù)責(zé)海洋生物系列生產(chǎn)的長(zhǎng)沙和常州基地都有增產(chǎn)計(jì)劃。其中長(zhǎng)沙基地新增規(guī)劃產(chǎn)能為30萬輛，加上原有一期產(chǎn)能30萬輛，規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)到了一年60萬輛的規(guī)模。常州基地一期和二期產(chǎn)能均為20萬輛每年，二期預(yù)計(jì)于明年第二季度投產(chǎn)，投產(chǎn)之后每年規(guī)劃產(chǎn)能可以達(dá)到40萬輛。

濟(jì)南、合肥、鄭州和深汕也有新增產(chǎn)能，但最晚的規(guī)劃投產(chǎn)時(shí)間也給到了明年三季度，足見需求緊迫。而為了解決海外運(yùn)輸問題，比亞迪計(jì)劃購(gòu)買6～8搜7700 CEU液化天然氣雙燃料汽車運(yùn)輸船，預(yù)計(jì)從2025年開始陸續(xù)交付。

未來，隨著國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)逐漸邁入存量博弈階段，全球汽車產(chǎn)業(yè)也到了行業(yè)洗牌前夕。越來越多國(guó)內(nèi)車企不僅會(huì)加速內(nèi)卷，也會(huì)將目光瞄向更廣闊的海外市場(chǎng)，但能摘到多少桃子，就各憑本事了。