五菱雖然不是國內(nèi)第一個造敞篷車的，但MINIEV敞篷版無疑是最受關(guān)注的。
9月4日，五菱宣布MINIEV敞篷版72小時之內(nèi)申購人數(shù)突破10萬人，但第一批中簽的名額只有200個，中簽概率只有五千分之一，火爆場面堪比“萬人搖”的網(wǎng)紅樓盤。
對于一款已經(jīng)發(fā)布兩年的電動小車來說，每個月銷量還能維持在3萬輛以上已實屬不易，現(xiàn)在趁熱打鐵推出敞篷版，對公司營收雖然只是錦上添花，但可以拉升品牌格調(diào)，還能打開未來的現(xiàn)想象空間，何樂而不為。
(資料圖)
但對五菱的模仿者來說，情況就沒有那么樂觀了。
在A00級市場，有些車型扛不住虧損已經(jīng)停止接單了，但五菱MINIEV依然傲視群雄，說“一個打十個”也毫不夸張，剛剛過去的8月，五菱MINIEV賣了4.9萬輛，是第二名的4.5倍，是第十名的30倍。
如今國內(nèi)的A00級市場完全被電動車占領，滲透率接近100%，很多公司也是奔著這塊蛋糕而來，但短短兩年時間，雙積分價格的暴跌，上游鋰價的暴漲，大車廠的降維打擊讓很多玩家意識到了這個市場的殘酷之處。
圍繞這個話題，本文主要回答以下三個問題：
A00級車主要是賺什么錢？
為什么一些A00級產(chǎn)品被放棄了？
老頭樂做A00級是什么下場？
01
三種動機
2020年之前，車企生產(chǎn)A00級小車的唯一目的是拿補貼，比如，當政府要求續(xù)航300公里以上才能拿到補貼，那么車企可能會將產(chǎn)品的續(xù)航定在301公里，歐拉黑貓和奔奔E-Star就是這么干的，這也導致這些產(chǎn)品的價格基本上都在5萬塊以上。
而五菱MINIEV打破了這條不成文的規(guī)定，因為它的最高續(xù)航也只有170公里，連補貼的門檻都摸不到，換句話說，五菱MINIEV是第一款正兒八經(jīng)靠賣車賺錢的A00電動車，雖然每輛車賺的錢還不夠買一個肯德基全家桶。
去年年底，日本名古屋大學專門拆了一輛3.88萬元的MINIEV，發(fā)現(xiàn)五菱為了降本，幾乎什么招數(shù)都用上了，比如砍掉能量回收系統(tǒng)，把用來給電池散熱的水冷換成了風冷，逆變器也換成了壽命更短的款式，半導體雖然是來自德儀和英飛凌等大廠，但用的是更便宜的消費級產(chǎn)品。
從宏光MINIEV上拆解的部分零件，圖源：日經(jīng)新聞
經(jīng)過一番拆解之后，他們推算出了一組數(shù)據(jù)，這款車的基礎成本大概是2.69萬元，單車利潤只有88塊，雖然利潤薄如蟬翼，但MINIEV對整個上汽來說，更重要的價值在于平衡雙積分。
發(fā)布于2017年的雙積分政策旨在約束車企生產(chǎn)高排放車型，鼓勵生產(chǎn)新能源車。2021年，新能源積分均價漲到了2088元/分[3]，而一款2020款五菱MINIEV能夠獲得0.54-0.87個積分，去年，五菱MINIEV賣了42萬輛，不僅能為五菱創(chuàng)造數(shù)億元的收入，也能幫上汽大眾、上汽通用這些老大哥一解積分不夠的燃眉之急。
對五菱來說，MINIEV的爆紅也算是歪打正著，本來是沖著賺積分去的，最后沒想到單靠規(guī)模效應就可以小賺一筆。
但對新勢力來說，輕裝上陣的他們本來就沒有燃油負積分的壓力，推出A00級車又是什么目的？
以零跑為例，在2020年上半年之前，它只是一家默默無聞的新勢力，只有S01一款緊湊型轎車，售價在10萬塊以上，但當售價不到10萬塊的T03推出之后，零跑開始被市場注意，交付量也開始擠進新勢力前五。
零跑汽車創(chuàng)始人朱江明曾說：“做A00市場投入會少一點，你要去賣哪怕20萬以上的車，首先需要獲得所有的用戶對你的信任和認知，T03的熱賣，某種程度上起到了這樣的作用[11]?！?/p>
哪吒汽車CEO張勇也表達過類似觀點：“如果我們剛開始走高端，不走大眾化市場，用純電小車切入，我認為公司早就倒閉了?！?/p>
從經(jīng)濟效益上來說，T03雖然價格是五菱MINIEV的2.5倍，但由于背后沒有強大的供應鏈支撐以及前期龐大的研發(fā)開支，T03的盈利能力遠遜于后者，甚至是血虧，但這些都無妨，因為正是有T03的鋪墊，零跑才不至于中道崩殂，才能順利拿到“風投之城”合肥20億元的入股，如今距離在港交所上市也只有一步之遙。
綜上，傳統(tǒng)車企靠A00賺積分，有廉價車基因的五菱還能順便賺點微薄的加工費，而新勢力們則是把A00作為一塊跳板，看上去所有人都有光明的未來，但理想總是豐滿過頭的。
02
停產(chǎn)漲價，二選一
市場減速從一些爆款車型停止接單開始。
2021年底，長安奔奔E-star售價在2.98-4.38萬元的低配車型停止接單，今年4月末，售價5.38萬元的多彩版E-star車型也已停止收訂。無獨有偶，2021年為長城貢獻了大量正積分的黑貓、白貓等車型也在2月宣布停止接單，此外，不少車企選擇在今年改款時上調(diào)價格。
無論是調(diào)價還是停止接單，原因都只有一個：實在虧不起了，而虧損的原因來自三個方面：原材料漲價、雙積分價格暴跌與補貼退坡。
在原材料方面，碳酸鋰價格上漲最具代表性。從去年年初至今年3月，碳酸鋰價格從不到5萬元/噸漲至52萬元/噸，直接推動動力電池價格上漲。
吉利汽車集團高級副總裁王瑞平算過一筆賬，碳酸鋰價格每漲價10萬元/噸，每度電成本就將上漲50-100元，上漲50萬元意味著每度電成本上漲250-500元[6]。
對于帶電量10kWh-30kWh的A00級電動車而言，單是電池成本，漲幅就在2500元-15000元之間，相當于原本車價的10%-30%。
零跑T03今年3月價格上漲5000元-7000元
這也導致今年上市的新車型價格都比五菱MINIEV貴了不少，比如江淮旗下的思皓e10x的售價提高到了3.99萬起， 東風風光旗下的風光MINI糖果起售價也達到了3.96萬元起，這讓一些價格敏感的消費者選擇持幣觀望，或者干脆轉(zhuǎn)投五菱。
以東風風光MINIEV這款車為例，今年以來單月銷量始終未能破千，這對車企來說絕稱不上什么薄利多銷，單靠賣車已經(jīng)很難賺到錢，雪上加霜的是，能從政策里撈到的紅利也大不如前。
今年7月5日，工信部公布了2021年雙積分情況，油耗正積分約1594萬分，負積分約563萬分；新能源正積分約679萬分，負積分約80萬分，幾乎是政策實施以來的最好成績。
對于A00電動車廠商而言，這可不是什么好消息，因為這意味著新能源積分越來越不值錢了。
根據(jù)長城汽車的測算，今年的新能源積分價格可能大幅下跌至500元-800元每分，新能源汽車通過積分產(chǎn)生的價值將暴跌60%-75%。
歐拉CEO董玉東表示：“如果2022年新能源車的年銷量能達到420萬輛甚至更高，積分就會更加不值錢，到時候一分可能會變成200塊錢[7]?！?/p>
與雙積分收益一同減少的還有今年退坡30%的補貼收益，續(xù)航在300公里以上的A00級新能源車所能獲得的補貼減少了大約3400元。
一直以來， A00電動車都是絕對的政策導向，一旦從雙積分或是補貼中獲取的收益減少，車企推出該品類產(chǎn)品的意愿就會降低，但對于急于轉(zhuǎn)正的老頭樂公司來說，這是一步非走不可的棋。
03
老頭樂的身份焦慮
五菱MINIEV爆紅之后，心情最復雜的莫過于老頭樂（低速電動車）廠商們。
一方面，五菱把價格打到3萬元以下，相當于打仗打到了家門口，但另一方面，MINIEV的出現(xiàn)激活了整個A00級市場，也讓正處于“身份危機”的老頭樂廠商看到了某種上岸的機會。
眾所周知，低速電動車因為制動、轉(zhuǎn)向、碰撞達不到國家要求，安全隱患大，甚至一度被譏笑為“移動骨灰盒”，但因為便宜，不用駕照，不用上牌、不用上險就能買菜接娃，老頭樂在廣大的鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)擁有龐大的群眾基礎，2019年的保有量已經(jīng)突破1000萬輛。
但在2018年，國家出臺了政策，要求政府整頓清理低速電動車，并嚴禁新增產(chǎn)能，這也倒逼老頭樂廠商們不得不轉(zhuǎn)型。
像御捷、雷丁、富路這樣的頭部廠商們統(tǒng)統(tǒng)都選擇往A00級市場轉(zhuǎn)向，并通過收購或者合資的方式獲得資質(zhì)，但現(xiàn)實卻無情地賞了他們一個耳光。
比如雷丁在2019年年初豪擲14.5億元，入主了四川野馬，曲線獲得了乘用車造車資質(zhì)，2021年年初推出了2.98萬元起的雷丁芒果，相比五菱MINIEV，芒果軸距更長，空間更寬敞，續(xù)航也要略勝一籌，底氣十足的雷丁總經(jīng)理甚至喊出了“2022年要賣到40萬輛”的口號[13]。
2021年剛上市的半年時間，雷丁芒果的銷量節(jié)節(jié)攀升，一度升至每月4000輛左右，但從去年11月份之后就一路下滑，剛剛過去的8月份銷量只有300多輛。最近，雷丁汽車被上游供應商討債，被下游經(jīng)銷商投訴的負面新聞屢見報端[13]。
不僅是芒果，其他“老頭樂”出品的A00小車幾乎都不受市場待見，比如御捷旗下的朋克多多和朋克美美兩款車加起來上個月銷量不到500輛。
造成這種集體翻車場面的根本原因在于產(chǎn)品力太差，無論是質(zhì)量還是性價比都無法和正規(guī)軍相提并論，說白了，就是隔行如隔山。
比如，2018年6月，御捷（當時已更名為領途）的第一款純電動SUV K-ONE參加了環(huán)青海湖電動汽車挑戰(zhàn)賽，然而在進行繞樁測試時，發(fā)生側(cè)滑，車輛失控后撞上路肩，導致車輛左前輪當場脫落，令人大跌眼鏡。
領途K-ONE參加環(huán)青海湖挑戰(zhàn)賽
相比之下，五菱MINIEV最開始上市時因為沒有標配安全氣囊和ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)而備受質(zhì)疑，但現(xiàn)在，五菱MINIEV已經(jīng)交付了超過70萬輛。
參考資料：
[1] 拆解中國宏光MINI EV看低價格實現(xiàn)，日經(jīng)中文網(wǎng)
[2] 補貼沒了，估值80億的知豆電動車也倒了，南方周末
[3] 2021年新能源積分均價2088元/分，交易總額達109億元，電車匯
[4] 2021年度新能源乘用車白皮書，大搜車智云
[5] 供應鏈問題困擾、新能源積分售價下跌，微型電動車出路在哪，澎湃新聞
[6] 石油、電池持續(xù)漲價，混合動力汽車會是更優(yōu)選擇嗎？第一財經(jīng)
[7] 碳酸鋰價格上漲不止10倍 電動車A00級市場面臨坍塌？汽車產(chǎn)經(jīng)
[8] 新能源車銷量高速增長，攻下了哪些細分市場？A00級已成電動天下，A級車尚處燃油時代，每日經(jīng)濟新聞
[9] A00級轎車即將消亡，管學軍
[10] 圖說新能源：2022年A00級電動車走勢分析，朱玉龍
[11] A00的泡沫，汽車公社
[12] 多家企業(yè)欲入局，A00級電動車要翻紅？中國汽車報
[13] “老頭樂”轉(zhuǎn)型乘用車失敗？雷丁汽車疑似停產(chǎn)，上下游齊討債，搜狐網(wǎng)
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