作為理想汽車的第一大股東，在10月1日新造車交付量公布首日，美團(tuán)聯(lián)合創(chuàng)始人王興在社交媒體評論稱，中國高端車市場的領(lǐng)導(dǎo)者要從BBA變成“理蔚華”了。
王興的這個(gè)定調(diào)究竟是帶節(jié)奏，還是？
(資料圖片僅供參考)
看不上小鵬？
圖源：源于網(wǎng)絡(luò)
雖然沒有親自下場造車，但是作為投資人，王興對汽車圈有過不少“著名言論”，我們不妨來回憶一下。
2020年初，新勢力們尚沒有從資本的泥沼中完全爬出時(shí)，王興就對未來中國汽車市場格局給出了一個(gè)“3+3+3+3”式判斷。也就是“3家央企——一汽東風(fēng)長安，3家地方國企——上汽廣汽北汽，3家民企——吉利長城比亞迪，3家新勢力——理想蔚來小鵬”。
要知道，當(dāng)時(shí)的理想剛剛開始新車交付，蔚來、小鵬上一年的交付量一個(gè)剛剛過2萬輛，一個(gè)不過1.66萬輛，理想那時(shí)的單月交付水平尚不足以與蔚來、小鵬相提并論，剛剛領(lǐng)投了理想汽車C輪融資的王興，無疑是在給理想打氣。
2019年威馬的年銷量超過小鵬，所以王興的判斷引起了威馬創(chuàng)始人沈暉的不適，甚至在微博上公開喊話王興想打個(gè)賭，稱未來剩下的三家新勢力里一定有威馬。
不到三年的時(shí)間，交付量帶來了新一輪格局變化，截至9月交付量公布，新造車今年完成三個(gè)季度的交付量，從現(xiàn)有局面看，“蔚小理”交付三強(qiáng)的局面已經(jīng)被正式打破，當(dāng)初不服的威馬也遠(yuǎn)遠(yuǎn)掉隊(duì)。
所以，當(dāng)初王興不帶威馬，還是展現(xiàn)出了精準(zhǔn)的判斷力的。
而這一次，還是三家，小鵬出局，“蔚小理”變“理蔚華”，王興說的到底對不對？
小鵬略有下滑，問界持續(xù)過萬
對于還處于市場上升期中的造車新勢力，單月表現(xiàn)看環(huán)比，整體表現(xiàn)看同比，最能反應(yīng)這個(gè)品牌今年以來的市場表現(xiàn)。
值得注意的是，9月，小鵬環(huán)比交付量出現(xiàn)負(fù)增長，并且單月交付量還跌出萬輛行列。而支柱車型小鵬P7 9月交付量也下滑至4634輛。接來下就要看小鵬G9和P7改款的表現(xiàn)了。
制表：品駕 數(shù)據(jù)來源：各品牌官方數(shù)據(jù) 圖源：品玩版權(quán)圖庫
與此同時(shí)，從今年3月份開始正式交付的AITO問界，從8月開始，月交付量也保持過萬，在9月單月交付上超過小鵬，與蔚來的差距也正在縮小。
穩(wěn)定的單月交付過萬，并且在都有新車型交付的情況下持續(xù)增長，無疑是判斷眼下新造車勢力市場格局的一個(gè)重要指標(biāo)。
這一點(diǎn)上，理想似乎能挺一挺腰桿。
從9月銷量來看，剛剛進(jìn)入一個(gè)月交付周期的理想L9就實(shí)現(xiàn)了超過1萬輛的交付，理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠?jiǎng)t稱，這是起售價(jià)超40萬以上的中國品牌車型第一次實(shí)現(xiàn)單月交付破萬。與此同時(shí)，理想ONE幾乎也以最快速度即將退出市場，9月的交付量僅為1000輛出頭。
新造車的產(chǎn)品迭代規(guī)律雖然讓人看不懂，但是他們對高端市場的野心卻確確實(shí)實(shí)寫在了臉上。
新勢力確實(shí)在拉下BBA
回到王興的判斷，如今的新勢力已經(jīng)走過了“活下來”的階段，而進(jìn)入高端市場廝殺的新階段。
在30萬-40萬區(qū)間市場，已經(jīng)成了理想、蔚來的主要競爭區(qū)間，也有問界、小鵬隨后殺入，這幾個(gè)品牌的新車型都在持續(xù)向高端車型市場布局，相比之下，小鵬在30萬-40萬區(qū)間還僅僅只有G9一款車型，單從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，小鵬就已經(jīng)顯得弱了。
另一方面，BBA今年市場失守形勢尤為明顯。
乘聯(lián)會1-8月數(shù)據(jù)顯示，BBA 在豪華SUV市場，包括奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5今年銷量均出現(xiàn)同比29%、41%、33%的下滑，而奔馳GLB、寶馬X1、奧迪Q3的下滑也分別達(dá)到33%、64%、47%。
數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會 圖源：崔東樹公眾號
BBA在豪華轎車市場同樣不能幸免。除了寶馬5系今年只有1%的微降，在主力C級轎車市場，奔馳E級、奧迪A6的下滑達(dá)到了20%、47%。
數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會 圖源：崔東樹公眾號
雖然購置稅減半政策的拉動(dòng)下，豪華車市場開始出現(xiàn)回暖，但是在今年豪華車市場需求不振的前提下，新造車在豪華車市場表現(xiàn)出的爆發(fā)力，BBA的市場震蕩形成鮮明對比。
其實(shí)，新造車肯定卷不動(dòng)庫里南，但是對BBA的打擊卻是真實(shí)存在的。從銷量數(shù)據(jù)可以判斷出，單一車型月銷過萬，就已經(jīng)對BBA的單一車型造成絕對打擊，如果多款車型同時(shí)月銷過萬，那就足以令BBA顫抖。撼動(dòng)BBA，肯定要用數(shù)據(jù)說話。
如王興所說，在中國豪華車市場最具品牌號召力的BBA，一直保持著絕對領(lǐng)導(dǎo)地位。直到現(xiàn)在，GLC、寶馬5系這些BBA中的頂流車型的單月交付量還是新勢力們無法追趕的存在。
同時(shí)，作為豪華車市場的一個(gè)衡量指標(biāo)，在平均售價(jià)上，目前只有蔚來平均42萬元的售價(jià)水平，與奔馳平均售價(jià)45萬的能力相差較小，接來下理想L9有望沖一沖，不過40萬臺階，對于包括問界、小鵬，以及蔚來、理想來說，還要看長期產(chǎn)品線的布局和表現(xiàn)，就如BBA對中國豪華車市場的優(yōu)勢地位一樣，是整個(gè)產(chǎn)品體系力決定的，而在單一市場的競爭力，在短時(shí)間內(nèi)仍然不足以顛覆BBA。
所以，當(dāng)小鵬只敢卷一卷平均售價(jià)只有32萬元的奧迪時(shí)，本身也說明小鵬對于在豪華車市場的競爭，多少有些底氣不足。
甚至可以說，在30萬以上沒有單月交付過萬，其實(shí)都沒有摸到跟BBA競爭的門檻。所以王興看不上小鵬，是覺得小鵬現(xiàn)階段的市場表現(xiàn)和品牌定位，仍然不具備一個(gè)豪華品牌應(yīng)該有的綜合素質(zhì)。
當(dāng)然，BBA的乏力，或許正是中國新造車勢力走強(qiáng)的信號。尤其是在35萬以上特斯拉沒有涉及的市場，這種趨勢更加明顯。只不過，盯上這個(gè)市場的除了新勢力，還有大廠背景的新品牌們，比如極氪001就已經(jīng)邁上了8000輛臺階，開始或者即將進(jìn)入交付周期的30萬-40萬級別新能源車型也不在少數(shù)，如果說BBA的對手越來越多，那么“理蔚華”所卷入的競爭，是不是也越來越激烈了呢？
比亞迪忙著戰(zhàn)合資
眼下，在市場總量尚不能持續(xù)增長的情況下，中國新能源汽車對燃油車市場的替代趨勢已經(jīng)愈加明顯。
只不過，王興老師認(rèn)為可以卷死BBA的陣營，竟然沒有比亞迪。
實(shí)話說，在中國乘用車的消費(fèi)市場，主流價(jià)位段還是在十幾萬的價(jià)格區(qū)間。除了BBA受到了一些沖擊，今年在新能源市場來勢洶洶的比亞迪，在吃掉合資品牌份額上已經(jīng)毫不留情。
無論是在A級車市場，還是合資品牌最具優(yōu)勢的B級車市場，比亞迪的單一車型都已經(jīng)超過合資品牌爆款車型的表現(xiàn)。
單從8月來看，比亞迪漢已經(jīng)碾壓日系雅閣、凱美瑞；比亞迪宋的銷量相比榮放RAV4、昂科威等緊湊級SUV主力車型，單月銷量更是直接翻倍；在A級轎車市場，比亞迪秦與軒逸的銷量已經(jīng)十分接近，可以說，比亞迪對合資品牌細(xì)分市場的顛覆已經(jīng)是全方位的。
通過技術(shù)路徑和無法超越的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，比亞迪所打造的護(hù)城河，從今年的市場表現(xiàn)來看就可見一斑。更何況，在豪華車市場，比亞迪也即將成為新造車的對手。
只能說，目前這個(gè)市場階段，中國車企已經(jīng)發(fā)展出了完全不同的斗爭路線。
而對于比亞迪式的逆襲，才代表著中國品牌讓燃油車市場傳統(tǒng)優(yōu)勢品牌真正喪失了主權(quán)，比亞迪式的成功，對于衡量未來中國豪華車市場的格局，也或許更有說服力。
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